业绩会第一现场

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理想汽车2025年第三季度业绩直播

关键要点（AI生成）

财务表现

- 2025年第三季度总收入为274亿元人民币，同比下降36.2%，环比下降9.5%

- 汽车销售收入为259亿元人民币，由于汽车交付量下降，同比减少37.4%

- 车辆毛利率从去年同期的20.9%降至15.5%，主要原因是理想Mega召回成本

- 净亏损6.244亿元人民币，而去年同期净利润为28亿元人民币

业务亮点

- 自2025年第四季度开始，战略重心回归创业管理模式，以应对新的技术挑战

- 将车辆定位为具备感知与建模能力、可提供自动化服务的具身AI机器人

- I6和I8车型在北京、上海等关键市场取得突破，订单量显著增加

- 计划到2026年运营约4,800个超级充电站，其中35%位于高速公路上

财务指引

- 2025年第四季度交付指引：10万至11万辆

- 2025年第四季度总收入指导：265亿元至292亿元人民币

- 预计2026年国内新能源汽车渗透率将达到55%-60%，高端细分市场超过60%

- 公司有信心在2026年实现交付量的历史性突破

机会

- 市场扩张，I系列在关键区域市场取得突破，订单显著增加

- 通过开发具备先进感知和建模能力的具身人工智能系统推动产品创新

- 2026年全面采用800V平台和5C超快充电电池以提高效率

- 开源Halo OS并联合行业伙伴建立技术指导社区

风险

- Li Mega召回影响第三季度财务表现及第四季度交付能力受限

- 政策变化，包括交易补贴减少和电动汽车购置税增加，正在造成市场不确定性

- 供应链限制影响I6的交付时间表和生产爬坡挑战

- 经营现金流从去年的正110亿元人民币转为负74亿元人民币

完整记录（AI生成）

操作员

大家好，女士们先生们。感谢您参加Lee Auto 2025年第三季度财报电话会议。此时，所有参与者均为只听模式。今天的电话会议正在录音。我现在将电话转交给贵公司的投资者关系总监Janet Singh女士。请继续，Janet。

Janet Singh

谢谢你，接线员。大家晚上好或早上好。欢迎参加Liotto 2025年第三季度财报电话会议。公司财务和经营结果已在今天早些时候发布的新闻稿中公布，并发布在公司投资者关系网站上。

在今天的电话会议上，我们将由董事长兼首席执行官Xiang Lee先生和首席财务官Johnny Tilley先生进行开场发言。我们的总裁Donghui Ma先生和首席技术官Yan先生将加入问答讨论环节。

在我继续之前，请注意，今天的讨论将包含根据美国私人证券诉讼改革法案1995年的安全港条款作出的前瞻性陈述。这些前瞻性陈述涉及固有的风险和不确定性。因此，公司的实际结果可能与今天表达的观点存在重大差异。

有关风险和不确定性的更多详细信息，请参见该公司向美国证券交易委员会及香港联合交易所提交的某些文件。除非适用法律要求，否则公司不承担更新任何前瞻性声明的义务。

请注意，Lealdo在此次电话会议中的收益新闻发布中包括了未经审计的GAAP财务信息以及未经审计的非GAAP财务指标的讨论。请访问我们网站IR部分的Lealdo披露文件，其中包含未经审计的非GAAP指标与可比GAAP指标的对账信息。

我们的首席执行官将以中文开始他的发言。他完成所有讲话后将会有英文翻译。在此，我将把电话转交给我们的首席执行官Xiang Li先生。请继续。

Xiang Li

大家好，我是李想，2025年第三季度也是理想汽车面向第二个十年的第一个季度，我们经历了产品周期、公关舆情、供应链爬坡、政策变化等问题带来的各种挑战，这些因素对我们的交付和经营也产生了影响。但是今天更想和大家聊一聊我们长期的思考：理想汽车面向第二个十年三个最重要的关键选择应该怎么做，分别是组织、产品和技术。

第一个关键选择是组织，我们所面临的选择是创业公司的管理模式还是职业经理人的管理模式。理想汽车在过去的十年里，最初的七年是创业公司的管理模式，随着规模的扩大，达到了我之前创业时从未经历过的营收规模，在2022年前后，很多人都建议我们转向职业经理人的管理模式。

因为在历史上，像奔驰、宝马这样的百年汽车企业，以及微软、苹果这样的科技巨头都在这一模式下取得了非常大的成功。过去三年，我们非常努力地让自己转变为职业经理人的治理体系，在真实的体验和落地后，我们认识到创业公司和职业经理人是两种完全不同的治理体系。

这与流程或组织结构无关，而是管理理念和要素的差异，以及各自适用于不同阶段和行业环境的特点。职业经理人的管理方式可以非常成功，但需要具备三个条件：第一，行业和技术周期相对稳定；第二，企业的行业地位领先且稳固；第三，创始人和创业团队要么没有动力干了，要么已经不在了。

如果满足这些条件，职业经理人的管理模式是一个非常好的选择。苹果和微软也在职业经理人接班后，从千亿美元成长为万亿美元的企业。而创业公司的条件恰恰相反：第一，行业和技术周期正在发生巨大变化；第二，行业格局不确定，企业还不是领先者；第三，创始人和创业团队每天还在全力以赴工作，充满动力。

在人工智能重塑各个行业的今天，我们所处的环境以及自身的特点更符合创业公司的条件。创业公司的管理核心是四件事：第一，更多的对话、深入的对话，而非更多的汇报。在高度变化中，深入的对话是提升认知和大胆决策的关键要素。

第二，聚焦用户价值，而非只是交付，对用户真正有价值的东西才值得交付，而不仅仅是完成各种交付的任务。第三，持续提升效率，而非占有更多的资源，去年花十块钱做的事情，今年就要花八块钱去做，从而才有更多的资源去做短期不创造收入的长期投资和能力建设。

第四，要识别关键问题，而不是创造信息不对称，只有价值增加了，效率提升了，关键问题解决了，才可以在高度竞争高度变化的环境中持续满足用户的需求。过去三年，我和创业团队努力学习职业经理人的管理体系，逼迫自己接受各种变化，但是我们却变得变成了越来越差的自己。

而英伟达和特斯拉今天仍以创业公司的方式管理，如果全世界最强的那些公司都可以使用创业公司的管理方式，我们有什么理由放弃自己最擅长的方式。从1998年开始，我有27年的创业公司的管理经验，而且从来没有在任何大企业中以职业经理人的方式工作过。

当下面对的又是一个行业高度竞争技术高度变化的大环境，我自己热爱汽车，热爱产品，热爱人工智能，工作就是自己最大的爱好，为什么不用自己最擅长的能力和方式来管理理想汽车。这是理想汽车面向第二个十年第一重要的选择，因此从今年四季度开始，我们坚定的回到创业公司的管理模式，以此来面对新时代新技术的挑战。

组织的选择是一切的基础，进入新的十年，更关键的问题是我们真正要为用户解决什么问题产品是什么，技术往哪里走，这是永恒不变的本质。首先关于产品，我们同样要做一个选择面向未来十年，我们的产品到底是什么，是电动车是智能终端还是巨神机器人。

当产品停留在电动车竞争的逻辑就会变成参数大战，续航多二十公里还是少二十公里，车长多两厘米还是少两厘米。如果只是电动车的竞争，就是更大的空间，更多的续航更便宜的价格，顺便copy 一下已经被验证成功的那些设计，比如理想L9所有除此之外的研发投入都是研发成本的浪费。

更强的传感器，更强的模型，更强的算力，更强的主动悬架都是整车成本的浪费，甚至强甚至性能强大的算力和主动悬架等产生的能耗还会给续航带来负面效应。如果我们选择做智能终端，就会更加关注屏幕里的那些事，本能的变成智能手机功能的重复建设。

过去几年，行业在智能终端上大部分创新，本质上是把智能手机的功能搬到车上，把手机的APP 放到车机里，把车在车里上更大的语言模型，甚至希望能够在车里做coding，在车里做deep research。用户买车到底是为了工作还是为了更好的生活，明明在手机和电脑上有更好的体验，更自然的应用，为什么非要放在车上。

这些投入对于用户的价值提升非常有限，甚至是企业的自娱自乐。我们还可以让车变成物理世界的具身智能产品，说白了就是机器人变形金刚的动画片和电影明确的告诉我们，机器人最大的分类就是两种形式，一种像人一样，一种像车一样，其旅游侠和赛车总动员也清晰的告诉我们汽车是机器人的核心形态之一。

如何把车变成机器人，给他眼睛和耳朵的感知能力，给他大脑和神经的模型能力，给他心脏等器官一样的计算能力，改造硬件，形成更强的本体能力，让汽车机器人具备顶级司机的能力，不仅可以开车，还可以每天迎接你，帮你停车帮你充电，给你开关车门，无微不至的为你提供便捷体验和关怀。

它还可以扮演父母助理乘务员的角色，在车内给你提供最便捷的生活服务和空间照顾，就像飞机的同等舱服务，就像小时候妈妈一直在我们身边的照顾和关怀。如何定义一个好的机身机器人，从被动的机器成长为自动的机器，再进化为主动的机器人。未来十年，具身智能最有价值的产品，一定是具备自动和主动能力的汽车产品的竞争，也是自动和主动能力达到什么程度。

而这些价值会融入高频的生活和体验中，有了就再也回不去了。电动车的选择不是不好，而是不够；智能终端的选择也不是不好，而是不够。只有选择具身智能这个最难的课题，我们才可以真正改变用户的生活，提供自动和主动服务的具身智能机器人产品，像它就是变形金刚的汽车形态机器人，是赛车总动员地理游侠的汽车形态机器人。新时代给予汽车企业和创业者们最好的机遇和最高难度的挑战。

接下来是技术的选择，更具体的讲是完整AI 系统的技术选择：是面向数字世界的语言智能，还是物理世界的具身智能？这意味着要构建完全不同的系统能力。要做好具身智能，最重要的是构建一套不同于语言智能的AI 系统，它包含具身智能的感知（相当于眼睛和耳朵）、具身智能的模型（相当于大脑）、具身智能的操作系统（相当于神经）、具身智能的算力（相当于心脏），以及具身智能的本体（相当于人类的身体）。

当下没有任何第三方供应商可以完整提供这套系统，甚至没有任何一个是能够供应的语言。智能最大的特点是关注好模型和计算——更大规模的模型、更大规模的计算就会带来更强的能力，而具身智能必须增加对物理世界的感知，模型也必须基于对物理世界的理解，精准是首要任务，其次才是泛化。

操作系统需要确保软件的最优融合，提高更高的帧率，比系统要快和精准。对具身智能的感知模型、操作系统等提供的算力也需要在端侧供应，而不是云端。最后还要改造硬件，成为具身智能的本体，比如三维神经控制的线控和主动液压悬架系统，提高本体执行的效率和准确性。

如果以具身智能以及整个IT 和整个AI 系统来看，你会发现可以改变以及机械需要改变的实在太多了。首先是感知，基于现有的感知模型和端测的算力，现在的3D DV OCC 占用网络，2D VIP 有效的感知距离，我讲的是有效而非理论上，最大只有一百多米，远远不如人类的眼睛。

如果升级成人眼工作原理相似的3D VIT，有效距离可以扩大两至三倍。今天我们辅助驾驶可能50%以上的常见问题自然就解决了。3D VIT 不仅限于自动驾驶领域，在车外和车主的主动交互与服务，在车内与家人的主动交互和服务也就变成了可能。

这需要感知模型的研究和研发的重大突破，还必须有M100这样的为巨身智能定制设计的芯片和强大的编译团队高效配合才可以实现。其次是模型，有了3D VIT 才有了真正对物理世界的理解，VLA 模型中的VL 才可以更好地对物理世界的感知和理解，人类的数据才可以更高效地被用于训练，世界模型生成的数据才可以更好地去完善训练现有最好的计算平台。

一个4B 的MOE 模型运行帧率只有十赫兹，而执行系统是六十赫兹。如果模型运行的帧率可以快两至三倍，现在辅助驾驶的一些舒适性问题、反应迟钝的问题都可以有效地解决。这同样需要对传统的GPU 架构和算力进行深度的改造和定制，以及专有的操作系统。M100 芯片就是为解决巨身智能这些本质问题而研发的。

最后是本体，人类的刹车转向最快响应速度在450毫秒左右，目前自动驾驶的感知到执行的完整电路在550毫秒左右。坐在驾驶员的位置上，本能的反应就是慢很多，像老年人在开车。电控体系可以把整个链路的响应速度提升到350毫秒。

别小看这两百毫秒的差距，这大概可以把事故率下降50%以上，而且让人感觉开的比自己还要好还要安全，既是理性的真安全，又是感性的安全感。基于这样的需求，整个控制的方式都会变得完全不同，如果只是关注语言智能那样的模型规模的提升，模型规模扩大一倍，算力提升带来的性能提升只有5%到10%。

如果从具身智能整体来看，每个环节全系统的去解决最关键的问题，那接下来一轮自动驾驶的性能提升应该有五到十倍，巨身智能为用户提供的自动和主动的快速交互和真实服务的能力更是有和无的质变。过去三年，我们对于巨身智能完整系统的技术储备，让我们下一代的产品充满信心，巨身智能机器人的元年，从汽车机器人正式开启编译收入只是起步。

以上三个关键的选择，决定了我们第二个十年发展的基础，它比上一个十年更难也更具挑战性。我们深知，未来的竞争不在一时一刻，而在方向的长期选择和持续投入的定力，依托坚实的财务基础，我们会保持专注，用我们最热爱的创业公司的管理模式，打造领先的聚身智能产品，确保理想汽车能够穿越周期引领技术成为一家长期为用户和社会创造价值的企业。

我也希望以后更多的以这样的方式与投资人们进行沟通和交流，而不是每个季度以固定格式的汇报。感谢我们的投资人，在我们最难的时候仍然支持和信任我们，我们一定尽最大的努力，在未来的三到五年内让一场汽车成为具身智能领域表现最好的企业用户价值最高的企业，谢谢。

Xiang Li (English Translation)

2025年第三季度也是汽车第二个十年的第一个季度。我们经历了包括供应链、产品生命周期、员工资源挑战以及政策变化等诸多挑战。所有这些因素都对我们的运营和交付产生了负面影响。

然而，今天我想借此机会谈谈我们的长期思考。在下一个十年中，我们需要做出三个最重要的选择：组织、产品和技术。

我们需要做出的第一个选择是关于组织模式。我们面临的挑战是选择创业模式还是专业管理模式。在汽车的第一个十年里，前七年我们采用了创业模式运营。但随着我们逐渐扩展到前所未有的规模，特别是在2022年左右，我们的收入规模达到了新高度，许多人建议我们转向专业管理模式。

因为从历史上看，无论是奔驰、宝马还是任何这些拥有百年历史的汽车企业，以及微软和苹果这样的科技巨头，都通过这种模式取得了巨大的成功。在过去的三年里，我们非常努力地让自己适应这种专业管理模式。

但在实施之后，我们意识到创业模式和专业管理模式有着根本的不同，这与流程和组织结构无关。差异真正体现在管理原则和关键运营原则上。并且它们适用于不同的成长阶段和行业环境。

专业管理模式可能会非常成功，但依赖于三个因素。第一个是行业和技术周期必须相对稳定。第二个是企业已经处于领先地位，且地位相对稳固。第三个是创始人和创始团队要么失去了动力，要么不再积极参与公司事务。

如果这三个标准都满足，专业管理模式会是一个非常理想的选择。无论是苹果还是微软，在专业管理接手后都得到了蓬勃发展，从1000亿美元的收入增长到万亿美元的公司。

然而，企业家模式适用于完全不同的环境。首先，行业和技术周期正在经历根本性的变化；其次，行业非常不稳定，企业家和企业自身尚未成为领导者；第三，创始人和创始团队仍然充满热情地投身于日常工作，尤其是在人工智能正在塑造多个行业的今天。

我们所处的环境和这家公司的轨迹使我们认为，我们更适合采用企业家模式。企业家模式主要涉及四个方面。首先，在快速变化的环境中，对话比报告更重要。深入对话确实是提升我们对世界的认知与判断力以及做出大胆决策的关键。

其次，应注重用户价值而非只是短期交付。只有那些为用户创造价值的事物才值得交付，而不是仅仅关注完成了多少任务。第三，持续提高效率而非占用更多资源。例如，如果我们去年花费10美元做某事，今年需要用8美元完成，这样才能将资源真正投入到不产生短期收益但长期有益的项目和投资中。

第四，关键是识别核心问题而非制造信息不对称。只有当我们创造更多价值、提高效率、解决关键问题时，才能在高度竞争和快速变化的环境中茁壮成长，并持续满足客户需求。

在过去的三年里，我和我的团队努力适应专业管理模式，并强迫自己接受各种变化。然而，我们都意识到我们变得不如从前。英伟达和特斯拉仍在以企业家公司的形式运营，如果最大最强的公司都在采用企业家模式，我们没有理由不发挥我们的优势和最擅长的方式。

自1998年以来，我经营创业公司已有27年，从未在任何大公司担任过职业经理人。如今，我们面临一个竞争激烈、技术快速变化的环境。我个人对产品、汽车和人工智能充满热情，工作是我最大的热爱。那么，为什么我不专注于我最擅长的事情来管理汽车业务呢？这是我们迈向第二个十年最重要的第一步选择。

因此，从今年第四季度开始，我和我的创始团队将坚定回归企业家模式，迎接新时代和新技术变革带来的挑战。组织模式的选择是一切的基础。展望下一个十年，下一个关键问题是，我们如何为客户真正解决问题。首先，我们要构建什么产品？技术的发展方向是什么？这始终是一切的核心。

首先，在产品方面，我们需要做出一个重要选择：我们到底要为用户打造什么样的产品？是电动汽车、智能设备还是机器人？如果我们只专注于电动汽车，竞争实际上就是一场军备竞赛：你的续航里程是否多出20公里？你的车尺寸是否比别人长2厘米？

如果只专注于电动汽车，那么重点就是更大的空间、更长的续航里程和更低的价格。也许可以复制一些经过验证的设计，就像轮廓已经被复制了一样。除此之外，所有的研发投资都是浪费。更强的传感器、更大的模型、更多的计算能力、更好的主动悬挂系统始终是成本的浪费，甚至更强的计算能力和主动悬挂系统可能会对续航里程产生负面影响。

其次，如果我们选择专注于智能设备，那么我们自然会更多地关注屏幕上的内容。曾经属于智能手机和平板电脑的功能将会被迁移到汽车环境中。事实上，大多数智能设备的创新实际上是将智能手机上已有的功能迁移到车辆中。我们会继续将移动应用程序迁移到车载主机，部署更大的语言模型到车载主机，并且甚至在车内进行编程和深入研究。

但后来我们问自己一个问题：当我们的用户购买我们的汽车时，他们真的买的是为了工作还是为了过上更好的生活？如果某些体验在手机、平板电脑或计算机上已经更好、更自然，为什么我们还要费心把这些功能放到汽车里呢？所有这些投资为用户创造的价值非常有限。

第三条路径是让我们的汽车成为现实世界中的具身AI，或者用通俗的话说，机器人。电影《变形金刚》告诉我们，机器人主要有两种形态：一种像人类，另一种像汽车。《霹雳游侠》和《赛车总动员》。这些电视节目或电影清楚地向我们展示了车形机器人。它将成为未来机器人的一种主流形式。

那么，我们如何把汽车变成机器人呢？我们需要给它感知的耳朵和眼睛，需要给它建模能力的大脑和神经，通常还需要赋予它作为计算能力的心脏，并重塑硬件使其具有更强大的物理存在感。我们的机器人需要能够与普通司机并驾齐驱，不仅能够驾驶，还能为你完成接送任务，充电、关门、开门等动作，并特别让你的生活更加便捷和安全。

它还可以扮演父母、助手甚至是空乘人员的角色，在车内为你提供便利并照顾你，就像飞机头等舱的服务一样。这也类似于当我们小时候母亲照顾我们，让我们开心的感觉。

那么我们如何定义一个好的具身机器人？如何将它们从被动机器转变为自动化机器，再进一步发展为主动机器？在未来十年，最具价值的具身AI产品将是既自动化又主动化的车辆。竞争的核心在于，我们能让这些产品有多自动化和多主动化，以及如何将它们融入高频生活体验中，一旦习惯了就再也回不去了。

所以无论是电动汽车还是智能设备，这些并不是坏的选择，但我们认为它们还不够。只有选择具身AI——这三条路径中最难的一条，我们才能真正改变用户的生活，并提供只有具身AI产品才能提供的自动化和主动化服务。这就像是你在《变形金刚》电影中看到的，那些是车形机器人，或者我们在《赛车总动员》或《霹雳游侠》中看到的，它们是汽车，它们是机器人，它们以汽车的形状存在。我相信这是我们企业家在这个新时代面临的最大挑战和机遇。

下一个选择是关于技术，或者更具体地说，是我们全栈的AI系统。我们选择什么？我们选择什么样的技术来驱动这个全栈AI系统？这是一个基于语言、面向数字世界的技术，还是一个面向物理世界的技术？这两种选择需要完全不同的系统能力。

如果我们想要打造一个好的具身AI，就需要构建一个与基于语言的AI模型完全不同的AI系统，包括像眼睛和耳朵这样的感知能力，包括作为大脑的模型本身，包括像神经系统一样的操作系统，以及像心脏一样的计算能力，还有就像人体一样的物理实体。目前没有任何第三方供应商能提供这种全栈系统，实际上也没有任何公司能提供该系统的部分组件。

大型语言模型的重点在于模型本身和计算能力。更大的模型和更强的计算能力可能会带来更强大的性能。然而，对于具身人工智能，我们需要更好地理解物理世界，而模型也是基于我们对物理世界的理解构建的。准确性是首要任务，泛化能力则次之。

操作系统需要确保硬件和软件之间的最佳整合，并提供更高的频率。同时系统需要快速且精准。此外，支持感知、模型和操作系统的算力需要驻留在设备端而非云端。

最后，我们还需要改进硬件本身，使其成为出色的具身硬件。例如，我们的主动悬架系统就像3D神经控制网络，可以提高在物理世界中的执行效率和精确性。如果从具身人工智能的角度来看整个AI系统，会发现有许多亟待改变的地方。

第一个变化在于基于现有模型和设备上可部署的算力所带来的感知进步，例如3D BV或占用网络或2D视觉Transformer。这里所说的感知是有效感知而非理论最大值，其感知范围只有大约100米，远低于人眼的水平。

然而，如果我们升级到3D视觉Transformer，它的工作方式类似于人类眼睛，这一范围可以提升2至3倍，并能解决自动驾驶中超过50%的常见问题。3D视觉Transformer不仅限于自动驾驶，还可以改善车内和车外与汽车的交互体验，这些都可以得以实现。

这要求在研究和开发过程中，感知模型需要取得根本性的突破。还需要为具身人工智能定制专用芯片，比如我们开发的M100，并且需要一个强大的编译团队和高效的协作。

下一个改进领域是模型。只有通过3D视觉Transformer，才能真正理解世界。VLA中的VL能够更好地理解和感知世界，人类数据也可以更有效地用于训练，世界模型同样可以更高效地用于训练。

在当前计算平台上，一个拥有40亿参数的MoE模型只能以10赫兹运行，但执行频率为60赫兹，因此我们可以将模型频率提升两到三倍。它还可以自动解决许多问题，包括自动驾驶中的舒适性和反应速度。这也要求我们从根本上修改和定制传统的GPU架构，并配备专用的操作系统。M1M-100正是为了解决这些具身人工智能问题而设计的。

运动员本身就是具身硬件。人类通常可以在约450毫秒内对刹车和转向作出反应。而对于典型的自动驾驶系统，从感知到执行，整个闭环过程需要约550毫秒。因此，对于普通驾驶员来说，他们很容易察觉到自动驾驶要慢得多，就像是老年人在开车一样。

但是线控驾驶系统可以将响应时间减少到约350毫秒。200毫秒的差异不容小觑，它可以将事故率降低超过50%，并且驾驶感受比亲自驾驶更好、更安全，无论从主观还是客观角度而言都更安全。因此，基于这些需求，整个控制系统都将发生改变。

如果我们只关注像语言模型那样增加模型规模，例如，如果我们把模型的规模增加了3倍，并相应地提升解释能力，那么实际性能的提升只会达到5%到10%。但是，如果从具象人工智能的角度来看，解决每个技术栈每一层的关键问题，下一代自动驾驶的性能可以真正提高5到10倍。

这就是赋予具象人工智能执行广泛、准确且有价值服务的能力的源泉。这也是从0到1的区别。在过去的三年中，我们在具象人工智能的技术和系统方面取得了很大进展，这使我们对下一代产品充满信心。具象AI机器人的起点是汽车机器人，而我认为今年将是其起点，数百亿的收入只是开始。

因此，上述三个关键战略选择确实为未来十年的发展奠定了基础，比过去十年更具挑战性。我们深知真正的竞争并不是短期宽度的问题，而是坚持长期正确的道路并拥有持续投资的决心，这一切都建立在强大的财务基础上。我们将保持专注，发扬创业型管理风格，并打造领先的智能体产品。

领航者能够驾驭市场周期，引领技术变革，成为一家为用户和社会创造独特持久价值的优秀公司。最后，我也期待今后以这种方式与大家互动，而不是以固定格式进行季度报告。我想向所有支持过我们的人表达感谢，特别是在我们最困难的时刻。我们全力以赴，力争将Liotta打造为具身智能领域表现最佳的公司，以及在未来三到五年内成为用户价值的最大创造者。谢谢大家。

Johnny Tilley

谢谢。是的，大家好。我将为大家介绍一些第三季度的财务数据。由于时间有限，我的发言今天将仅限于财务亮点。除非另有说明，所有数据均以人民币计算。更多详情，请参阅我们的盈利新闻稿。

第三季度总收入为274亿元人民币，同比下降36.2%，环比下降9.5%。其中包括来自汽车销售的259亿元人民币，同比下降37.4%，环比下降10.4%，主要原因是汽车交付量减少。由于不同产品的组合，较高的平均售价部分抵消了环比下降。

第三季度销售成本为229亿元人民币，同比下降22.5%，环比下降5.3%。第三季度毛利润为45亿元人民币，同比下降51.6%，环比下降26.3%。第三季度汽车毛利率为15.5%，而去年同期为20.9%，上一季度为19.4%。

同比下滑的主要原因是估计的大规模召回成本以及较低生产量带来的单位制造成本上升。环比下降主要是由于同样的召回相关成本。如果不考虑此类召回成本，第三季度汽车毛利率本应为19.8%。

第三季度毛利率为16.3%，而去年同期为21.5%，上一季度为20.1%。不包括上述提到的大规模召回成本，第三季度毛利率本应为20.4%。

本季度运营费用为人民币56亿元，同比下降2.5%，环比增长7.8%。第三季度研发费用为人民币30亿元，同比增长15%，环比增长5.8%。同比增长主要由于新车型项目推进的步伐、扩展产品组合和技术的投资增加，以及产品配置调整相关的费用影响所致。

环比增长主要是由于同样的产品配置调整费用。第三季度销售及管理费用为人民币28亿元，同比下降17.6%，环比增长1.9%。同比下降主要是由于去年第三季度确认的基于股份的薪酬支出，特别是与CEO绩效相关奖项的影响。本季度运营亏损为人民币12亿元，而去年同期运营收入为人民币34亿元，上一季度运营收入为人民币8.27亿元。

第三季度运营利润率为负4.3%，而去年同期为8%，上一季度为2.7%。本季度净亏损为人民币6.244亿元，而去年同期净利润为人民币28亿元，上一季度净利润为人民币11亿元。

归属于普通股股东的每股美国存托凭证摊薄后净亏损为人民币0.62元，而去年同期摊薄后每股净收益为人民币2.66元，上一季度为人民币1.03元。

转向资产负债表和现金流方面，我们的现金状况依然强劲，季末余额为人民币989亿元。第三季度经营活动所用净现金为人民币74亿元，而去年同期提供的净现金为人民币110亿元，上一季度使用的净现金为人民币30亿元。

三季度三税目标为负人民币89亿元，而去年同期为人民币91亿元，上一季度为负人民币38亿元。

现在来看我们的业务展望。对于2025年第四季度，公司预计交付量将在10万至11万辆之间，总收入预计在人民币565亿元至人民币292亿元之间。该预测反映了公司对当前业务状况和市场环境的初步看法，可能会有所变化。

以上是我们准备好的发言内容。现在我将把会议转交给操作员，开始我们的问答环节。谢谢。

操作员

谢谢。如果您想提问，请按电话上的*键然后按1，并等待您的名字被宣布。如果您希望取消提问请求，请按*2。如果您使用免提设备，请拿起话筒提问。为了今天所有参会者的利益，请限制自己提出两个问题，如果您有更多问题，可以重新进入队列。如果您是普通话使用者，请先用中文提问，然后再用英语提问。抱歉，翻译。您的第一个问题来自Yingbo Zu于中信证券。请继续。

Yingbo Zu

好的，好的，感谢管理层，我是中信证券的许英博。我有两个问题，那第一个呢，我们很高兴听到理想总关于过去波折的反思，也更高兴听到管理层计划重新回归创业公司的状态，嗯，也制定了十年的产品规划和技术展望，我们也同意AI时代的产品大概率不是一个简单的升级，应该是基于AI时代用户体验的全新产品设计。

车和具身智能都是物理AI的重要载体，有着同源的技术和相似的底层逻辑。但我们其实更关注的是，任何技术和产品的代际研发与切换都需要时间，很难立竿见影。所以我的第一个问题是，如果我们只展望未来一年，也就是2026年，有哪些我们能够期待的技术和产品？以及从投资人角度来看，我们大概需要多久才能真正看到公司产品和技术的一个飞跃，感受到真正的不同？

我的第二个问题是关于三电的。公司产品从增程向纯电切换，不可避免会面临很多挑战，我们也已经面对了这些挑战。那么围绕电动技术和产业链，在未来纯电车的三电领域，我们做了哪些有效的技术储备和供应链储备？能否给投资人更多的信息和信心？

所以我有两个问题。第一个问题是关于我们非常高兴听到公司回归创业精神以及下一个十年的计划，但任何研发和发展都需要时间。因此我的第一个问题是，如果我们只看明年2026年，我们能期待什么样的技术或产品进展？另外，从投资人的角度来看，我们需要多久才能真正看到技术或产品的飞跃？第二个问题与纯电动车（BEV）相关，公司从增程式电动车（EREV）向纯电动车（BEV）过渡所面临的挑战。请问能否提供更多关于我们在纯电领域的有效技术储备和供应链准备的信息，以增强投资人的信心？谢谢。

Xiang Li

因为我是理想来回答第一个问题，我们认为在2026年，也就是明年，搭载我们以M100芯片为核心的AI系统开始交付时，真正的价值和体验将会发生改变。我觉得具体的改变还是我之前讲过的，它会让汽车这样的产品从被动使用变成真正的自动化和主动化为用户提供服务。

而且这种服务和体验并不是说我们要搞一个深度研究或者写代码，或者生成一个视频，而是它会体现在我们日常的生活和高频体验中，每天都能感受到、体验到这种价值带来的根本性变化。我觉得这是第一点。

第二点是，如果展望未来的十年，到底有什么样的明确功能或价值可以呈现？基于我们对人工智能和具身智能的理解，它无法像传统编程或硬件功能一样给出明确的功能特性。而是说当我们构建整个人工智能的系统化能力时，只要一些最关键的核心问题被解决，或者一些关键性能取得突破，它将带来一系列具体体现在我们的生活或产品价值上的改变，甚至这种改变可能会远超我们的预期。

这是我们自己理解的人工智能和具身智能能够给我们的物理世界、产品以及日常生活带来的转变及其背后的驱动力，而非传统的编程和功能模式的呈现方式。

关于你第一个关于2026年的问题，明年我们将推出基于内部研发的M100芯片的AI系统。一旦该系统应用于汽车中，我们将开始看到用户体验的真正价值和改变。正如我之前提到的，我们的产品将从一个被动接受指令的机器转变为更加自动化的机器，甚至是一个能够为用户提供服务的主动型机器。

因此，我喜欢可以进行深度研究的大语言模型用于视频生成。这类具身AI产品确实可以在用户的日常高频使用中带来益处。关于未来十年的第二个问题，我喜欢编程或传统的基于规则的编程方式。我们没有功能列表或功能清单。

相反，对于复杂的AI系统，如果我们能够在一些重要领域解决关键问题、突破瓶颈性能，那么我们将开始看到一系列前所未有的变化。这是我们对具身AI和AI系统的最新理解。这也是对未来十年充满想象空间的地方。谢谢。

Donghui Ma

呃，那个刘果你好，我是理想汽车马东辉，我来回答第二个问题，关于三电领域的研发和供应布局。其实理想汽车一直聚焦在三电核心技术上进行自研，包括电驱动、电池和电控技术的一些突破。然后我们在电驱系统方面，主要是聚焦于对用户有价值的高效能以及优化的驾驶体验。

我们自主研发并代工了碳化硅功率芯片，并且自主研发自制了功率模块以及电机控制器的生产和研发。同时，理想汽车也建成了专属驱动电机的工厂，从而构建了从碳化硅功率芯片到功率模块，再到电机的全链条自研能力。

并且我们的电驱技术不仅用在纯电车型上，还包含增程的全系车型，可以保证在驾驶过程中非常安静和平顺，同时还有效优化了能耗水平，提升了车辆的续航里程。

关于电池技术方面，我们聚焦于充电速度和安全性，围绕5C超充电池构建了全栈的自研能力，包括电芯的化学体系、电池管理系统BMS的控制模型和算法，以及电池组的布局和结构设计，能够实现超快充、长续航、长寿命的核心优势。

在电池供应布局方面，我们计划采用外购加自研相结合的双模式。明年我们也将量产理想自主品牌5C电池，通过自研技术产业化落地，进一步强化电池的安全性能并升级丰富的用户体验。

最后一点是在电控方面，我们通过软硬件的全自研打造极致的驾驶质感。在软件端，我们可以实现对动力的控制、能源管理以及发动机标定等全栈自研；在硬件端，像一些核心的预控制器、PCB输出以及底层软件的自主研发都是我们的全栈自研内容。通过与自研底盘技术的协同，可以实现对车辆驾驶性和平顺性的精准优化，打造出易于操控的驾驶特质。

总体来说，通过三电技术的自主研发，我们希望能够以技术硬实力为用户带来充电快、续航长、好开又安全的驾驶体验。

在关键的自研电池相关技术上，我们专注于三个领域：电驱动、电池系统和电子控制。首先，在电驱动系统方面，我们的重点是效率和用户体验。我们自主研发并外包制造了碳化硅功率芯片，同时自主研发并自主制造了功率模块和电机控制器，并建立了专用的驱动电机工厂。

我们已经建立了从碳化硅功率芯片、功率模块到电机组件的全链条自主研发能力。我们的电驱动技术涵盖了所有这些方面，E-Ref模型带来了安静平稳的驾驶体验，同时还优化了能耗和车辆续航里程。

其次，在电池系统方面，我们的重点是超快充电和安全性。我们围绕5C超快充电电池建立了全栈的自主研发能力，完全掌控了电池化学、BMS控制模块及算法，以及电池包布局和结构设计，实现了超快充电、长续航里程和长使用寿命三大核心优势。

在供应端，我们也采用了外部采购与自主研发相结合的策略。我们自己的5C电池将于明年进入量产阶段。这种自主研发技术的产业化将进一步加强我们的电池安全性，并提升用户体验。

第三，在电子控制系统方面，我们的目标是通过自主研发的硬件和软件提供最佳的驾驶体验。在软件方面，我们具备全栈自主研发能力，涵盖动力总成控制、电源管理和发动机标定。在硬件方面，我们的核心域控制器、PCB布局等也都在开发中，同时结合我们自研的底盘技术，我们能够提升驾驶平顺性和舒适性，并使驾驶体验更加简便直观。

因此，通过包括电池、电控和电驱动在内的三项电气技术的结合，我们为用户提供了快速充电、长续航里程和安全驾驶的卓越体验。谢谢。

操作员

谢谢。您的下一个问题来自Tim Xiao，来自摩根士丹利。请继续。

Tim Xiao

好的，我是摩根士丹利的Tim，首先感谢管理层分享下一个十年的战略愿景以及我的一些思考，也谢谢您接受我的提问。我有两个阶段的问题，想先回归到短期的经营挑战和进展。第一个问题是关于纯电动汽车这一块，想了解一下理想I6以及I8目前的订单情况及消费情况，当下公司如何解决供应问题，以及后续如果展望销量的情况。

第二个问题是请教一下关于现金流的情况，因为我们看到公司在第三季度经营活动现金流流出进一步扩大，这也导致现金储备有所减少。主要的原因是什么？我们如何看待后续现金流改善的情况？

两个快速问题聚焦于近期运营状况。第一个问题是关于产品ICS，能否分享一下Li I6和I8最新的订单和交付情况？同时，目前Li I6和I8的主要供应瓶颈在哪里，您如何预测这两款I系列车型未来几个月的正常销售量？第二个问题关于现金流，我们注意到本季度经营活动现金流流出约74亿人民币，自由现金流流出达89亿，这导致公司现金储备大幅下降。原因是什么？我们应如何看待接下来几个季度的现金流情况？这是我的第二个问题，谢谢。

Donghui Ma

呃Tim你好，我是理想汽车的马同辉，我来回答第一个问题。今年我们通过I6和I8构建了纯电产品的矩阵，分别覆盖主流和高端家庭纯电市场，也为理想汽车纯电业务的长期稳定增长奠定了坚实的基础。

对我们来说，我们也完成了征程和纯电三种能源形式的产品布局，实现了有效互补，满足用户不同的需求。而对纯电车型来说，核心亮点在于I系列产品实现了区域渗透率的大幅突破，特别是像上海、北京、江浙沪等纯电核心市场，在九月份这些地区的订单显著增加。

至于供应方面，目前理想I8和I6两款产品正经历产能爬坡、交付提速以及市场渗透的发展路径。从十一月起，为了解决产能爬坡问题，I6电池供应将正式启用双供应商模式，我们会保障两家供应商电池性能与质量标准一致。

预计明年年初，I6的月产能将稳步提升至两万台。在此，我们想向理想I6的预定车主诚挚道歉，由于核心零部件供应规划与产能爬坡的影响，您的提车时间有所延迟。感谢您的信任与选择，并恳请您给予我们更多支持与时间，我们将全力加班加点提升产能，加速交车进程，谢谢。

今年，我们建立了BAV产品组合，推出了I8和I6车型，分别覆盖主流和高端的家庭纯电市场。这两款车型为我们的纯电业务长期稳定增长奠定了坚实基础。我们还部署了产品以支持双重能源战略，即增程式电动车（EREV）和纯电车（BAV），从而有效互补，满足用户的多样化需求。

值得一提的关键亮点是，我们在关键区域市场取得了突破，I系列产品成功进入了北京、上海、江苏、浙江等纯电核心市场，自九月以来，这些地区的订单开始显著增加。

I8 和 I6 正稳步经历产能爬坡、交付加速和市场渗透的过程。从11月开始，为应对我们面临的生产爬坡挑战，我们将正式启动针对VI6电池的双供应商策略，这将确保两家供应商之间保持一致的性能和质量标准。

我们预计VL六的月产量能够从明年初开始稳步提升至约20,000台。我们真诚地向已订购I-6但仍等待交车的客户表示歉意。由于关键组件供应链规划的限制，生产爬坡的速度受到影响，您的车辆交付时间表也因此有所延迟。

我们深切感谢您对本汽车品牌的信任选择，同时恳请您继续给予理解与耐心。我们的团队正在全力以赴加速生产并加快交付流程。

Johnny Tilley

对于第二个问题，Tim，我是John。关于经营性现金流，主要有两个原因。首先，正如我们在上一份财报中所提到的，第三季度我们面临巨大的交付压力，交付量下降会导致收入下降，从而最终影响经营性现金流。此外，还有供应商付款周期缩短的影响。

您可能知道这是由于政府机构开始在全国范围内采取行动。实际上，我们高度重视与供应链合作伙伴的合作关系，并积极响应他们的需求。目前所有的应付账款结算周期为68天，支付方式为电汇或银行转账，不涉及任何商业票据或其他形式的OEM凭证。谢谢。

操作员

谢谢。下一个问题来自美银证券的Ming Hassan Lee。请继续。

Ming Hassan Lee

谢谢管理层给我提问的机会，我是美银证券的命。我这边有两个问题请教一下。第一个问题是公司如何看待明年置换补贴政策的变化，以及购置税提高至5%的影响？如果置换补贴退坡的话，公司相应的措施是什么？

所以我的第一个问题是，因为明年交易补贴政策将会改变，而且电动汽车购置税将从0%增加到5%，如果明年补贴减少，您2026年的销售策略将会是什么？

那我第二个问题呢，是这个，因为我们明年2026年的这个L系列也会有重大的改款，那请问有哪些亮点可以期待。

所以我的下一个问题是，在2026年您的E系列，也就是VL系列会有新一代。那么我们可以期待哪些新功能、规格和优势呢？

Donghui Ma

呃，你好，我是马东辉，我来回答这两个问题。然后第一个问题的话是关于啊，置换补贴以及购置税的问题啊，我们认为的话这也是汽车行业从原有的政策驱动然后转向市场驱动的一个过程，呃，这也是企业核心竞争力的一个凸显期。

然后购置税政策的退坡呀，呃，短期市场一定会产生波动，因为用户会在2025年年底集中去锁定优惠啊，会出现类似的翘尾效应，并且在2026年第一季度销量啊自然会出现环比的下调，但长期来看的话，我们还是维持乐观，Nev的渗透率啊也会稳步的增加。

那2026年国内新能源车渗透率我们预估可能会达到55%到60%，对于高端市场的新能源车渗透率会突破60%。对于理想汽车的应对策略，首先在过渡阶段还是要保障用户的利益，并且我们2026年新开发的车型要适配新的法规规范。

那在过渡期我们也推出了安心购车方案，比如承担I6年底前锁单用户跨年交付的购置税差额，并且我们2026年所有产品油耗电耗全部达成新政策的要求，可以享受2026年新政策的优惠。

长期的话还是要强化用户的价值，通过技术的升维来对冲影响，没有捷径。2026年，我们全系采取800伏高压平台以及5C超充电池，提高效率降低能耗，并且在2026年我们也将建成大约4800座超充站，并且高速充电桩的占比预计也会超过35%，以及通过深化供应链的国产化，规模效应稳定价格。

对于产品力，我们只有加速迭代再加速迭代。总结来说，这个政策退坡肯定是行业高质量发展的一个分水岭，理想汽车在2026年是有信心实现交付量的历史性突破，然后以产品力和用户价值去穿越周期，巩固我们在高端市场的领先地位，谢谢。

我们认为，这一变化标志着汽车行业从政策驱动的采用向有机市场驱动的采用转变，而正是在这一阶段，实力更强的企业价值才能真正脱颖而出。随着购置税政策逐步退出，在短期内可能会出现波动，我们认为我们会看到提前消费效应，即如果客户赶在2025年底锁定其车辆订单，这自然会导致2026年第一季度交付量大幅下降。

展望长期，我们对新能源汽车（Nuvs）的渗透率持乐观态度。到2026年，国内中国市场的新能源汽车渗透率可能将达到55%至60%，其中高端细分市场的渗透率将超过60%。在汽车领域，我们的应对策略是确保用户利益并适应新标准。在转型期间及过渡期内推出的新车型让我们充满信心。

针对2025年锁定订单但2026年才交付的I6客户，我们推出了一个覆盖购置税差额的安心计划。所有2026款车型均符合新的油耗和能耗标准，因此将有资格获得2026年的激励政策。从长远来看，我们将继续致力于用户价值，并通过技术进步来抵消政策影响。

例如，我们将在2026年全面采用508伏高压平台和5C超快电池技术，以提高效率并降低能耗。我们的目标是到2026年运营约40.48万座超级充电站，其中30%-35%将位于高速公路服务站。我们将继续深化供应链本地化，并利用规模经济稳定价格，同时加速产品迭代以确保2026款所有车型保持竞争力领先地位。

在产品实力方面，我们必须加速迭代并进一步推进。总之，这一政策的逐步退出标志着行业向高质量发展转变的关键时刻。汽车行业有望在2026年实现历史性的突破交付量，而我们将通过卓越的产品实力和用户价值渡过这一周期，从而巩固我们在高端市场的领导地位。

呃，关于第二个问题就是2026款还有系列改款车型的一些时间和亮点啊，本来应该是说产品的具体发布时间和细节呀，我们应该在合适的时机正式全面地对外公布。那今天呢，我还是想稍微透露一下啊，首先那个2026年还有系列的大改款，呃，我们是基于用户啊，这个反馈以及核心技术积累，然后想去打造的代机型的迭代产品，然后去承接2026年我们要重回征程、产品领先地位的整体战略目标。

然后在车型配置方面的话，我们会回归精简的SKU模式，兼顾市场的覆盖和供应的效率，呃，希望实现核心体验全系拉满，然后彻底消除入门版体验打折的痛点，然后在设计方面的话，我们也会延续家族的经典设计基因，同时强化豪华质感的升级，平衡品牌的高辨识度以及用户体验的新鲜感，去打造更加贴合家庭需求的产品形态。

那在技术方面的话，全系会标配5C操控技术，那和我们现在的纯电超充网络更好协同，更好地解决补能焦虑。那同时呢，也依托智能驾驶领域的先发优势和技术沉淀，进一步强化理想汽车作为智能驾驶领导者的品牌认知。

呃，2026年啊，L系列大改款的核心就是用确定性的技术升级、确定性的交付节奏、确定性的用户价值，从容回应市场的不确定性，谢谢啊。

通常对于产品发布日期和更多细节，我们需要选择合适的时机公开发布。但今天我还是想借此机会简单分享一下我们明年产品推出的概况。明年对于L系列来说，将是一次重大的代际升级，这些改变基于对用户的深入研究及其反馈，以及我们多年来积累的技术成果。

我们希望打造一款非常强劲的产品，同时它在本质上也与当前一代产品有所不同。所有这些努力都是为了支持我们在2026年重夺E Rev市场领导地位的目标。在车型配置方面，我们将回归简化的SKU策略，在覆盖市场的同时兼顾供应链效率。

因此，即使是基础款也不会在用户体验上妥协，所有功能都将是标配。在设计升级方面，我们将在保留标志性设计DNA的同时，提升高端领域和工艺水平，平衡强大的品牌识别度和新鲜的用户吸引力，并优化我们的产品以更好地满足家庭用户的需求。

在核心技术方面，5C标准超级充电将成为所有车型的标配，并无缝整合到现有的充电网络中，正式解决续航问题。同时，我们将基于先发优势和在E Rev领域的深厚专业知识，巩固我们作为E Rev领导者的地位。

2026年的全系列更新旨在通过技术升级、交付节奏和用户价值这三大确定性来应对市场的不确定性。我们会在适当的时间宣布具体上市时间和更多细节。请保持关注。谢谢。

操作员

谢谢。下一个问题来自UBS的Paul Gong。请讲。

Paul Gong

好感谢管理层接受我的提问啊，我有两个问题啊。第一个问题是关于这个mega的召回的，嗯，就我们了解到，就这召回是四季度宣布的啊，为什么这个成本是期在三季度，然后这个金额是怎么确定的啊，有多少是由供应链承担，多少由我们自己承担，嗯，它对于四季度的毛利率会有些什么影响。

然后在当前这个召回的情况的更新以及就是最新的mega的这个订单啊，能否也分享一下啊，这是第一个问题。第二个问题是关于这个，呃AI的这一边的啊，能否请管理层分享一下啊，vla和事件模型啊，当前的进展，用户的反馈，后续的研发目标和迭代的进度。

让我来翻译一下。我有两个问题。第一个是关于mega的召回。我注意到这是在第四季度宣布的，为什么你们在第三季度确认这笔费用？你们是如何确定这个金额的？供应链和我们各自承担的比例是多少？这对第四季度的毛利率会有什么影响？如果可以的话，请也向我们更新一下召回的最新情况以及mega的最新订单状况。

我的第二个问题是关于人工智能。您能否更新一下VOA的最新进展？如果可能的话，也请分享一些用户反馈，并谈谈未来的目标和升级过程。谢谢，Paul。

Johnny Tilley

我是Johnny。我想我们会很快回答这个问题。首先，我们在第三季度已经将此事件视为后续事件。因此，它会在最近一个季度进行计提。这是按照标准流程进行的，为了召回，我想我们已经发布了公告。我不想重复大部分已涵盖的细节。

目前，我们正在生产所有电池包以满足召回要求，这意味着我们降低了2025年兆赫交付量。也就是说，所有电池包主要用于替换2024年的产品。我认为这对客户最有利，这也是国家价值主张的不同之处。

Donghui Ma

哎，胖总你好，我是马东辉，我来回答第二个问题，关于VOIA的当前进展以及迭代速度。理想情况下，VOA10大模型已经在九月份全量推送给了ad Max车型，并且我们凭借模型迭代的迁移能力快速覆盖从新款I系列到2022款理想车型，让所有用户都能同步体验其核心能力，实现老车也能享受新科技、新体验。

通过用户的反馈和数据分析，体验升级取得了明显的成效，特别是I系列车主试驾意愿很强，用户的日活以及MPI（接管前的平均行驶里程数）均呈上升趋势，并且用户普遍反馈纵向控制更加丝滑，绕行决策更加果断，在复杂路口选路准确性方面也显著提升。

接下来，我们会不断迭代功能并持续突破。OTA 8.0作为首个全量推送的版本，当时是以安全为核心优化体验。十二月初我们将推送OTA 8.1，进一步提升VLA的感知能力，响应更加精准。

十二月底我们将进行架构升级，重点强化语言和行为信息的交互，优化决策流程，并适配2026年自研芯片M100的上车。后续我们也会有更多创新功能陆续落地，推出行业首创防御型AES功能，升级安全防护能力。

我们也在探索任意车位到任意车位的全场景泊车，并结合我们自建的超充站实现智能找车功能，真正完善智能出行的身份。

我们在九月将VLA驱动程序推广到所有的AD Max车辆上，并且凭借我们模型在所有版本中的强大迁移能力，所有的AD Max用户都可以访问这个新模型，包括新的I系列用户以及VL 9的用户，这些用户甚至早在2020年12月购买了汽车，他们也能在各处体验其核心功能。

用户反馈和数据分析清楚地表明了其效果及体验水平的提升。我们可以看到全系列和I系列车主都有很强的意愿使用这个唯一的驱动程序，DAU（日活跃用户）和MPI（每英里干预次数）都有所改善。

同时，用户普遍反映VLA更平滑，特别是在纵向控制方面，绕行时更加主动和果断，在复杂路口进行路径规划时也更加准确。随着持续迭代，VLA的功能将继续取得进一步突破。

对于OTA 8.0，这是我们第一次全面推广，重点主要放在安全性上。十二月初我们将发布OTA 8.1，该版本将进一步增强VLA的感知能力，使其表现得更加精准和响应迅速。

在年底之前，我们将部署架构升级，加强和语言行为交互的优化，简化决策过程，这将兼容我们即将推出的自主研发的100芯片系统改进。我们正在推出一系列创新，包括业界首个防御性驾驶AES功能以增强任意点对任意点全场景下的自动泊车能力，以及一个智能找桩功能，可以自动寻找充电桩并完成停车操作。这一切完善了智能移动生态系统。谢谢大家。

操作员

谢谢，您的下一个问题来自高盛的Tina Hu，请讲。

Tina Hu

嗯，感谢管理层接受我的提问，我是高盛的Tina。由于时间关系，我就问最后一个问题。刚才公司提到了我们的自研芯片，所以想请问一下关于咱们自研芯片以及开源操作系统的一些进展和后续规划？

感谢管理层接受我的提问。我只有一个问题：我们内部研发的SoC芯片以及操作系统目前的进展如何？开源方面的进度和未来开发计划是什么？谢谢。

Yan He

你好，Tina，让我来回答你的问题。我们相信AI Info系统是智能汽车的核心基础。为了实现这种效率，该系统必须设计为集成架构，而不是单独的部分。我们的内部设计、控制器、硬件和操作系统使我们能够将行业平均15个月的开发时间缩短到9个月，同时降低成本20%。

基础设施堆栈中的许多模块仍然来自供应商，以加快创新速度。我们共同开源了Halo OS，以便与合作伙伴和生态系统进行协作开发。今年九月，我们成立了Fatal OS技术指导社区并协助智能汽车相关公司。包括OEM、链制造商、软硬件服务提供商和零部件供应商在内的Better Chain签署了社区章程。

同时，我们正在开发自己的车辆基础模型用于物理人工智能。我们的重点是提升感知、理解和反应能力，从而使模型看得更清楚、理解得更好、反应更快。AI推理芯片是该系统的计算引擎。使用自研设计芯片构建的控制器及型号100正在进行大规模系统测试。预计商业开发将在明年进行。

结合我们的基础模型编译器和软件系统设计，预计M100在下一代基于VLA的自动驾驶系统中将实现至少三倍于目前高端产品的性能成本比，这得益于高效的人工智能推理和执行系统。我们的下一个优先事项将是更快迭代、持续性能提升以及低成本开发下一代平台和芯片的工作已经启动。谢谢。

操作员

谢谢。随着我们今天电话会议即将结束，我将把话筒交还给公司做最后发言。Janet Zhang女士，请继续。

Janet Singh

再次感谢您今天的参与。如果您有更多问题，请随时联系Liado的投资者关系团队。这就是今天的全部内容。谢谢。

提示：上述内容由AI语言模型基于公开信息及第三方自动生成的字幕生成。上述材料不代表富途立场，不构成任何投资建议。富途对上述内容所示信息的准确性、及时性或完整性不做任何明示或暗示的保证或陈述。

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