大車市場變天：增程退潮，純電霸場
最危險的時候，往往不是沒人跟，而是所有人一擁而上。
2026年的中國車市，大型SUV就是這樣一條賽道。表面上看，今年仍然是「增程大年」：越來越多的9系SUV上市，繼續押注「可油可電」，試圖重複過去幾年的成功公式。
供給端的過度集中，也讓質疑聲蔓延：中國消費者真的需要這麼多五米大車嗎？
答案是肯定的。
過去三年，大型SUV的月銷量從一萬出頭漲到兩萬多，到今年已經達到了5萬多。毫無疑問，大車仍然是備受中國消費者青睞的「白月光」。乘聯會秘書長崔東樹甚至直言，大三排在中國「還要火十年」。
只不過，這場增長浪潮背後的驅動力已發生根本性變化。中汽終端最新數據顯示，今年4月的大三排SUV市場中，純電車型以28498台的銷量居首，而增程車型的銷量爲15305台，排名跌至末位。
大車依然熱銷，但增程不再是增長核心，消費者已經開始悄悄換答案了。
大車仍是剛需，但風向變了
在北方四五線小城經營兩家加油站的李軍（化名），最近嚐到了大型純電SUV有多「香」。
李軍常住省會，幾乎每週都需要往返230公里以外的老家打理生意。以往他習慣開油車，來回一趟至少得燒40升油，光油費就得花小三百。今年油價飆升，一度來到「9元時代」，他的出行成本瞬間又增加了近一百元，即使加的是自家油站的油，也貴得他直呼「肉疼」。
今年4月，李軍入手了一臺新勢力品牌的大型SUV，體驗到了省錢的快樂——即使打足富餘量，他開純電車來回跑一趟的耗電量也只需100度左右。家充谷電一度三毛錢，成本30元，如果中途在高速公路充一次電也不超過100元。
李軍告訴雪豹財經社，如果在市區開，油車油耗更高，電車電耗更低，這個價格差還會更加懸殊。
李軍的故事，只是中國消費者集體選擇的一個縮影。
一位車主在社交媒體上抱怨，他當初爲了「絕無續航焦慮」買了增程，結果每天「揹着」死重的發動機滿城跑，承擔了更高的電耗和保養費，「純電續航里程其實也就那麼一點」。更離譜的是，他的增程車在沒電的情況下，跑高速油耗超過10個，比朋友十幾年的老油車還要高。
對中國消費者而言，大三排、大五座仍是剛需，但他們比以往更明確地知道自己要什麼。
中汽終端數據顯示，2025年9月，純電大三排SUV銷量首次反超增程，並在此後連續8個月領跑，且差距持續拉大。到今年3月，純電大三排SUV的銷量已經是增程車型的2.5倍，蔚來ES8、樂道L90是其中的標杆車型。
這個拐點，比蔚來創始人、董事長兼CEO李斌預期的還要來得「更兇猛一點」。
4月的北京車展上，一個微小但不容忽視的信號是：215款參展車型中，新能源車佔比超70%，純電車型數量（88款）超越插混+增程總和，改變了前兩年「可油可電」的市場格局，也徹底打破了「增程更懂中國家庭」的刻板印象。
這背後體現的是一個明確的行業信號：越來越多車企相信，新能源市場的核心競爭力，未來會重新回到純電體系本身，而不是「可油可電」的過渡方案。
這是一場頭部玩家幾乎都沒有缺席的行業共振：從比亞迪海洋網80%新增訂單爲純電車型、日產NX8純電版本佔訂單量的80%，到主打增程的理想加速向純電轉型、i6拉動交付，市場趨勢已十分清晰。
增程曾定義了中國新能源大車的上半場，但今天，市場話語權的交接已然完成：增程的黃金時代落幕，純電的主場已經開啓。
從權宜之計到終極答案
百餘年的汽車發展史上，在基礎設施和核心技術未成熟時，通過某種折中路徑迂迴地抵達目的地，並不是一件新鮮事。
18世紀末，蒸汽汽車成爲人類出行從生物驅動向機械驅動轉型的第一次嘗試。幾十年後，隨着內燃機技術成熟，它徹底退出了歷史舞臺。20世紀初，在電噴技術普及之前，化油器曾是燃油車必不可少的核心部件。上世紀90年代，早期油電混動車型曾是燃油車向純電車過渡的重要中間形態，如今也已幾乎消失在主流市場。
每一種過渡性方案，都既是上一個時代突破的嘗試，也是下一個時代的前奏和託舉。
在里程焦慮、鋰價飛漲的時代，曾風靡一時的增程以更高的確定性和安全感、更低的價格，成爲大車用戶當時的「最優解」——既有油車的長續航優點，又有電車低成本出行的優勢。
但看似兩全的「既要又要」背後，藏着很多用戶在使用過程中不得不爲之買單的隱性成本。
簡單算一筆賬：
主流純電車一週一充即可滿足日常通勤需求，使用家充谷電成本約0.3元/度，每公里電費可低至0.045元。相比之下，增程車型的純電續航通常爲150~200公里，且不到純電續航見底，增程器就會介入燒油。若使用燃油，按油價每公升8元、百公里油耗6.8升計算，每公里成本約0.54元，是純電車型的12倍。
在油價上升時，用戶對用車成本變化的體感尤爲明顯。用電幾分錢一公里，用油幾毛錢一公里，巨大的成本差異面前，很多用戶不得不花着買兩套重力系統的錢、揹着沉重的發動機，「守着油箱當電車開」。
維護成本上，純電車只有一套動力系統，結構相對簡單，維護成本低，而同時擁有兩套動力系統的增程車型，故障點多、後期維護成本高昂，讓很多用戶「買得起但養不起」，反而成了沉重的負擔。
在大三排高頻家用場景下，這筆「運營賬」對用戶的影響不容小覷。「不是增程買不起，而是純電更有性價比」，成爲很多用戶真實的心理寫照。
正如崔東樹所說，在成本焦慮籠罩的氣氛下，消費需求正加速從燃油車向新能源車轉移，市場「油電分化」的格局愈發顯著。
在體驗方面，相比增程平台因發動機侵佔空間的結構性劣勢，原生純電架構通過輕量化+集成化技術，不僅很好地解決了大三排「坐得下、坐得舒服」的痛點，也讓車內裝載空間明顯增大。
以蔚來全新ES8爲例，六人滿載情況下，前備艙+後備箱還能容納12個登機箱，也能輕鬆放下摺疊嬰兒車和露營帳篷，滿足用戶全場景出行需求。
此外，純電車少了發動機噪音和震動的干擾，也能帶來更好的用戶體驗。更重要的是，900V高壓架構下能耗大幅降低，加上全國500萬根充電樁覆蓋和蔚來的3分鐘換電網絡，已經幾乎徹底消滅了里程焦慮，反而將補能從用戶的痛點轉化成了體驗點。
據《2026麥肯錫中國汽車消費者洞察》，高達71%的受訪者樂觀預期，公共充電網絡有望在2033年前實現完全比肩傳統加油站的便利體驗。
麥肯錫全球董事合夥人魏安壘判斷，中國新能源汽車市場正在跨越一個關鍵的基礎設施拐點，插混與增程車型成功培養了龐大用戶群體的電動化出行習慣，隨着充電焦慮的消解，這部分用戶正加速向純電陣營遷移。
2026，繞不開的「蔚來大車」
過去幾年，當大量車企藉助增程路線快速切入大車市場時，蔚來始終押注原生純電架構，並持續投入換電網絡、電池體系和高端純電平台。某種程度上，它更像是在等待一個屬於純電大車的基礎設施成熟期。
而現在，這個時間點已經到來。
無論是充電網絡覆蓋、純電技術進步，還是消費者對高端純電接受度變化，都在推動大型SUV用戶從「先解決焦慮」轉向「更追求體驗」。
去年9月上市的蔚來全新ES8，已成了當前大三排SUV的領頭羊：開啓交付41天銷量破萬，215天破10萬台，連續5個月蟬聯40萬以上及大型SUV雙料冠軍。在市場整體疲軟的4月，全新ES8上險量超過1.3萬輛，是當月唯一銷量過萬的大三排SUV。
全新ES8之所以銷量長紅9個月，沒有陷入「新車效應死亡谷」，正是因爲它在技術、空間、智能化、補能、服務等方面滿足了用戶的綜合體驗需求。李斌在2026年一季度業績電話會上表示，在ES9預訂強勁的同時，5月份前20天ES8訂單是去年11月份以來的新高。
5月27日，蔚來ES9將上市交付，與半年多前的全新ES8相比，蔚來ES9不論在技術、空間、智能化體驗，還是補能便利度上，都更進一步，或將進一步放大純電大三排產品的體驗優勢和市場勢能。
2026年，大型SUV的競爭已經從參數的比拼，轉向體驗與差異化的較量。憑藉幾款標杆車型佔據純電大三排SUV近八成市場份額的蔚來，正試圖擴大贏面，將影響力擴展至規模更大、空間更廣闊的大五座市場。
5月15日，樂道大五座車型L80上市，以BaaS方式購買價格15.68萬元起，五座版ES8也將在7月正式亮相。蔚來總裁秦力洪表示，今年一季度，大五座SUV市場純電和增程的比例從去年同期的1∶23變成了1∶2.2，到今年三季度，純電比增程一定大於1。
屆時，由全新ES8、ES9、樂道L90構成的大三排矩陣，加上樂道L80和五座版ES8的大五座矩陣，將實現對15萬~65萬價位段的全覆蓋。2026年買大車，不管預算多少，蔚來都是繞不開的選項。
在蔚來看來，純電不是選擇，而是大車市場的終局。李斌曾在多個場合反覆重申他對市場的判斷：到2030年，中國新能源汽車滲透率將超90%，其中純電佔比將超80%。
李斌這一判斷的含金量，也在蔚來業績上得到印證。5月21日，蔚來發佈2026年一季度業績，繼去年四季度實現盈利後，一季度實現經營利潤6680萬元，連續兩個季度盈利；總營收255.3億元，同比增長112.2%；毛利總額48.6億元，同比增長428.4%。
要知道，一季度是公認的汽車市場淡季，今年一季度國內汽車銷量更是同比下跌5.9%，這份成績的含金量可見一斑。
過去十一年，蔚來專注純電路線，哪怕是在最艱難的谷底，它也從未出現路線搖擺，也因此沉澱了一整套體系化的純電研發、生產、品控和服務經驗。「這是我們700億研發投入帶來的沉澱。」李斌在不久前的北京車展上表示，「你不花這些錢，進行三代的迭代，很多東西積累不到這個程度」。
汽車產業的技術路線，從來都不是短期產品選擇，而是長期能力積累。
增程的價值，在於它幫助大量消費者完成了從燃油車向新能源車的第一次遷移；而純電真正比拼的，則是補能體系、電池能力、電子電氣架構，以及圍繞這些能力形成的長期工程積累。
當市場風向整體轉向純電，蔚來的前期投入正在轉化爲競爭壁壘。
從這個角度來說，大車市場今天發生的變化，並不只是一次動力形式的切換，而是產業基礎設施成熟、市場心智成熟後，對不同技術路線的重新定價。
當純電大車的拐點真正到來，市場的紅利並不會均攤給每一個隨風向而動的投機者，而是傾向於那些提前完成了基礎設施和技術沉澱的玩家。
對於蔚來而言，前十一年的重資產「包袱」，正在變成定義純電主場下半場的籌碼。
作者：陳序寧
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