業績會第一現場

直播了視頻 · ·

特斯拉2025Q4業績直播（即時傳譯）

主要收穫（AI生成）

財務表現：
特斯拉在2025年第四季度報告了在基礎設施和新技術方面的重大投資，重點是提升產量。
儘管交付量較低，但由於區域結構有利，汽車業務毛利率保持穩定。
公司本季度實現了創紀錄的能源業務毛利，收入達128億美元，同比增長26.6%。
儘管面臨關稅和固定成本吸收等挑戰，整體毛利率仍超過20.1%。
由於比特幣的按市價計算的費用以及外匯影響，淨利潤受到負面影響。

業務進展：
特斯拉將停止生產Model S和X，集中精力於自動駕駛汽車和Optimus機器人生產。
公司正在大力投資AI芯片、太陽能電池以及整個電池供應鏈，目標是實現每年100吉瓦的太陽能電池生產。
向訂閱模式過渡的全自動駕駛（FSD）功能，目前已有近110萬付費用戶，且普及率持續增長。
2026年計劃增加的投資將側重於支持自動駕駛汽車和Optimus機器人生產的基礎設施和技術。

機會：
特斯拉向完全自動駕駛和Robotaxi服務的轉型展現了巨大的增長潛力。
將Optimus機器人集成到製造流程中，並最終擴大其生產規模，爲特斯拉開闢了新的商業路徑。
包括太陽能和電池存儲在內的特斯拉能源解決方案的擴展，仍然是其主要增長動力。

下一季度指引:
預計2026年的資本支出將超過200億美元，涵蓋新建工廠和擴建、AI計算基礎設施，以及Robotaxi和Optimus車隊的進一步開發。
儘管投資巨大，特斯拉計劃通過內部資源和潛在的銀行融資來管理資金，特別是利用Robotaxi車隊帶來的穩定現金流。

風險：
終止Model S和Model X的生產可能會對品牌認知度和客戶忠誠度產生影響。
大規模投資和快速的技術進步可能帶來運營和財務風險。

完整記錄稿（AI生成）

接線員

大家下午好，歡迎參加特斯拉2025年第四季度問答網絡直播。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

我叫Travis Axelrod，是投資者關係主管，今天和我一起的有埃隆·馬斯克、Vaibhav Taneja以及其他幾位高管。我們的第四季度業績已在中部時間下午3點左右通過我們在此網絡直播相同鏈接發佈的更新報告中公佈。在本次電話會議中，我們將討論我們的業務前景並作出前瞻性聲明。這些評論基於我們截至今天的預測和預期。由於許多風險和不確定性，包括我們在最近向美國證券交易委員會提交的文件中提到的內容，實際事件或結果可能會有很大差異。在進入問答環節之前，Elon有一些開場發言。Elon？

埃隆·馬斯克

謝謝，Travis。我們更新了特斯拉的使命爲『創造驚人的富足』，這旨在傳達對未來的樂觀信息。我認爲我們最有可能迎來一個令人興奮且非凡的富足時代。隨着人工智能和機器人技術的持續發展，我認爲我們實際上正走向全民高收入的未來，而不是全民基本收入，而是全民高收入。這個過程中會有許多變化，但這是我認爲最可能的結果。因此，我認爲有必要更新特斯拉的使命以反映這一目標是有意義的。

顯然，在這一過程中，我們將繼續提高安全性，降低產品成本，並確保人們能夠毫無妥協地獲取他們需要的一切，同時仍然確保環境優美，大自然美好，人們可以擁有他們想要的一切，這似乎是可能最好的未來。我願意聽取其他想法，但這聽起來像是——如果你能想象出可能最好的未來會是什麼樣子，我想那就是每個人都可以擁有他們想要的一切，包括卓越的醫療保健，但我們仍然保護自然和地球的美好。我認爲這可能是最好的結果。顯然，今年我們看到了邁向這一目標的第一步，也是重要的一步，因爲我們將提升車輛的自主性並開始大規模生產Optimus機器人。

我們正在進行非常重大的投資。所以今年將是資本支出很大的一年，正如Vaibhav將介紹的那樣。這是有意爲之，因爲我們正在爲史詩般的未來進行重大投資。我認爲所有這些投資都非常有意義。我們將繼續確保當我們投入資本時，它是被高效利用的。電池以及整個電池供應鏈方面都有重大的投資。因此，我們也將成爲太陽能電池的重要製造商，並在AI芯片上進行大規模的投資。但我認爲這些都具有極大的戰略意義。

我想我現在有一個消息，雖然不完全是壞消息，但現在是時候給Model S和X項目一個光榮退役了，因爲我們正邁向一個基於自動駕駛的未來。因此，如果您有興趣購買Model S和X，現在就是訂購的時候了，因爲我們預計將在下一季度逐步停止S和X的生產，並基本停止Model S和X的生產。我們當然會繼續支持Model S和X項目，只要用戶還擁有這些車輛。但我們將把弗裏蒙特工廠的Model S和X生產線轉換爲Optimus工廠，長期目標是在弗裏蒙特當前的S和X生產空間每年生產100萬台Optimus機器人。所以這有點傷感，但確實是時候結束S和X項目，轉向我們整體邁向自動駕駛未來的部分。正如我在X上的個人資料圖片顯示了幾個月那樣，未來是自動駕駛的。

至於全自動駕駛和Robotaxi，人們顯然非常密切地關注着FSD的進展，您可以親自體驗。如果您有一輛特斯拉，每次軟件更新後，您都會注意到車輛在自動駕駛方面變得越來越好。我們能夠在奧斯汀進行首次沒有安全員在車內的試乘，這些是付費行程。因此，這些是隨機選擇的付費行程，沒有安全員。我想也許從昨天或前天開始，我們甚至不再使用追逐車或其他類似的東西。因此，這些都是完全無人駕駛的車輛，並且沒有人跟隨。我們對此顯然非常謹慎，因爲我們希望在此過程中不會發生任何傷害或嚴重事故。所以我認爲保持非常謹慎是有道理的，但您將看到，基本上每月自動駕駛水平都會有顯著提升。

因此，對於現有特斯拉車主來說，還將有機會將其車輛加入或移出車隊，類似於愛彼迎的工作方式，您可以將自己的房子添加或移出愛彼迎的庫存。我認爲很多人可能低估了特斯拉這種部分車主將車輛加入特斯拉自動駕駛車隊的價值，因爲我們有數百萬輛配備了AI4的汽車可以做到這一點。因此，我認爲這可能會爲許多客戶提供機會，通過將他們的車輛借給車隊賺取比租賃特斯拉的成本更多的錢，是的，這就像在這種情況下，您基本上可以通過擁有特斯拉而獲得報酬。這是一個非常好的場景。

我們預計到今年年底，可能在美國的四分之一到一半地區擁有完全自動駕駛的車輛，具體取決於監管機構的批准。一個重要的因素是是否有一種針對自動駕駛汽車的聯邦優先權。如果沒有的話，您只能逐個城市或州進行推廣。不過即便如此，即使是一個城市接一個城市，一個州接一個州地推進，我們預計到今年年底也將會覆蓋數千個城市，數十個主要城市。

在能源方面，特斯拉能源團隊做了令人難以置信的工作，其增長率繼續保持強勁。我們正在建設更多的製造能力，並預計能源將會有非常高的增長，遠超我們能夠想象的未來。太陽能的機會被低估了。我們認爲，爲電網增加顯著能力的最佳方式——不僅是電網，還包括爲人工智能數據中心提供動力的方式是地球上的太陽能和電池以及太空中的太陽能。因此，這就是爲什麼我們要努力實現每年100千兆瓦的太陽能電池生產，整合從原材料到成品太陽能電池板的整個供應鏈。

也許再多談談Optimus。我們可能會在幾個月內發佈Optimus 3。我認爲這將讓人們感到相當驚訝。這是一個能力非凡的機器人。正如我提到的，我們正在用每年100萬台Optimus的生產線替換弗裏蒙特的S、X系列。由於這是一個全新的供應鏈，Optimus中沒有任何現有供應鏈的部分。一切都是基於物理第一性原理設計的。這意味着Optimus的製造爬坡正常的S曲線會比那些至少有部分現有供應鏈的產品更長。當所有東西都是新的時，生產率將與整個供應鏈中最不順利、最沒有信心的部分成比例。如果有10,000個環節需要順利進行，只需要一個環節滯後就會影響整體。所以它會是一個拉長的S曲線。但我相信我們會在弗裏蒙特實現每年100萬台Optimus 3的目標。

而這個Optimus 3確實將成爲一個通用機器人，可以通過觀察人類行爲來學習，你可以演示一項任務，或者口頭描述一項任務，甚至給它看一段視頻，它就能完成這項任務。所以這將是一個非常有能力的機器人。我認爲，長遠來看，Optimus將對美國GDP產生非常重要的影響，它實際上將顯著推動美國GDP的增長。

總之，顯然仍有許多人懷疑我們創造驚人豐裕的雄心，但我們相信這是可以做到的，並且我們正在採取正確的技術措施來確保它能夠實現。特斯拉顯然不是一家迴避解決一些最困難問題的公司。我認爲這就是如何在公司內部創造價值的方法，就是解決難題。我不知道通過解決簡單的問題如何創造價值。所以特斯拉團隊要解決很多難題，但這是一支才華橫溢、勤奮工作的團隊。我想感謝特斯拉的所有員工的辛勤工作，能與這樣一個優秀的團隊合作是一種榮幸。所以感謝所有支持這一使命的人。未來比你能想象的還要令人興奮。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太棒了。非常感謝你，埃隆。接下來，我們有來自維布哈夫的一些發言。請繼續。

Vaibhav Taneja

謝謝，Travis。25年第四季度在幾個方面都很有意思。在汽車方面，雖然在第三季度，我們在美國需求在IRA消費者信貸懸崖前激增，提前消耗了一些第四季度的需求。但在世界其他地方，我們看到需求增加，導致像馬來西亞、挪威、波蘭、沙特阿拉伯和臺灣這些較小國家的交付量創下紀錄，同時亞太地區和歐洲、中東及非洲地區的其餘部分也持續強勁。因此，我們在2025年結束時積壓訂單比近年來更多。請注意，這些國家都還沒有最新的FSD監督版本可用。

在儲能方面，我們在部署方面又創下了新紀錄。我要感謝我們的客戶和特斯拉保持這種勢頭。在汽車利潤率方面，不包括信用額度，汽車利潤率環比從15.4%提高到17.9%。儘管交付量下降了16%，但汽車總體利潤環比持平，主要是由於區域組合的影響，因爲我們在亞太和歐洲、中東及非洲地區的交付量相對較多。展望2026年，隨着自動駕駛進展的推進，我們的重點是在所有工廠提升產量。全球範圍內我們最大的限制仍然是電池包方面。儘管我們的團隊一直在創造性地嘗試解決問題，現在把4680電池裝入非結構性電池包，但我們仍在不斷改進。FSD採用率在本季度繼續提高，達到近110萬名付費用戶。其中近70%是預付購買的。需要注意的是，從本季度開始，我們將全面轉向訂閱模式的FSD。因此，這一數字的淨增長將主要通過訂閱模式實現，並在短期內將影響汽車利潤率。

在能源方面，我們在本季度毛利潤方面再次創下新紀錄，並以近$128億的收入結束了這一年，同比增長率爲26.6%。這是所有地區部署增加以及Megapack和Powerwall需求持續強勁的結果。展望2026年，我們的積壓訂單仍然強勁，全球範圍多樣化，並且我們預計隨着Megapack 3和Megablock的推出，部署將會增加。然而，我們預計由於低成本競爭加劇、政策不確定性對市場的影響以及關稅成本，利潤率將受到壓縮。

服務及其他業務的利潤率從10.5%降至8.8%，主要是由於服務中心的員工相關成本增加，因爲我們開始爲車隊規模增長帶來的活動增加做準備。我們確實看到了利潤率方面的動力——我們確實看到了超級充電業務利潤率的改善，這部分包含在服務和其他業務中。此外，請注意，我們的Robotaxi業務相關成本，雖然不重大，也包含在其中。鑑於我們仍處於車隊部署的早期階段，並且仍在進行大量驗證測試，目前討論每英里的收入和成本指標沒有意義。

然後在總毛利率方面，我們在本季度結束時超過了20.1%，這是我們過去兩年都沒有達到的。儘管固定成本吸收較低以及Q4超過$5億的關稅影響，這一改善依然實現了。

運營費用環比增加，主要是由於員工股票薪酬增加，以及我們開始記錄長期可能達成的2025年CEO績效獎的一個運營里程碑的費用。此外，我們在AI相關計劃和新產品（如Cybercab、Semi、Optimus和Megapack等）上的支出依然維持在高水平，並且我們預計這一趨勢將在2026全年繼續。

淨收入受到比特幣持倉按市值計價的費用的負面影響，其價值較上一季度下降了23％，並且外匯的不利影響也產生了作用，主要來自我們大量的內部公司借貸。

在自由現金流方面，我們的結果達到了$14億。資本支出（CapEx）略低於我們之前的$90億的指引。但是正如Elon已經提到的，從資本支出的角度來看，今年將是一個巨大的投資年。目前，我們預計資本支出將超過$200億。我們將爲6個工廠提供資金，包括煉油廠、LFP工廠、Cybercab、Semi、新的Megafactory和Optimus工廠。除此之外，我們還將投入資金用於建設我們的AI計算基礎設施，並繼續投資於現有工廠以增加產能，以及相關的基礎設施。同時，我們還將進一步擴大Robotaxi和Optimus車隊。雖然這看起來很多，但我們相信這是爲公司下一階段定位的正確策略，正如Elon提到的那樣，我們會以非常高效的方式進行這些投資。

請注意，這不包括在太陽能電池製造或我們的Terafab方面的潛在投資，因爲我們仍處於早期階段，並計劃在未來幾個季度提供更新。

我們不是在開啓下一章，而是在譜寫這家公司的新篇章。2026年將是這一切的起點。儘管有時令人感到艱鉅，但這將是特斯拉歷史上最激動人心的變革。沒有客戶和投資者的支持，我們甚至無法想象踏上這段旅程。再次感謝大家對我們的信任，讓我們一起迎接未來驚人的繁榮。謝謝。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

很好，非常感謝您，Vaibhav。現在我們將進入投資者提問環節。一如既往，我們將從say.com開始。第一個問題是，目前全球每年大約銷售9,000萬輛汽車。特斯拉基於其Robotaxi的雄心，如何看待5到10年後這一數字？這對特斯拉推出更多車型的電動車戰略有什麼影響？

拉斯·莫拉維

好的，謝謝Travis。正如Elon所說，未來是自動駕駛的。顯然，自動駕駛和Cybercab將顯著改變全球市場規模和結構。這一點非常明顯。通用交通將通過自動駕駛得到更好的服務，因爲它會更加安全且成本更低。目前90%以上的行駛里程是搭載2名或更少乘客的情況，這也是爲什麼我們設計了Cybercab的原因。在這個新興的自動駕駛市場中，我們在效率、成本和大規模製造方面具有其他公司不具備的優勢。這是我們過去幾十年所積累起來的能力。我們相信，我們正在創造的這個細分市場將以每年數百萬的速度增長。

埃隆·馬斯克

補充一下Lars剛才提到的內容。正如Lars所說的關鍵點，即90%的行駛里程是由1到2名乘客或1到2名乘員完成的，這一點非常重要，因爲這意味着像Cybercab這樣專門爲兩名乘客設計的專用Robotaxi。關於術語有些混淆，Robotaxi和Cybercab容易造成困惑，抱歉帶來混淆。實際上，在某些州，我們不能使用「cab」或「taxi」這個詞，所以可能會變得更奇怪，比如叫它Cyber vehicle或者Cyber car。但Cybercab是我們正在製造的特定車型，它沒有方向盤或踏板。顯然，這裏沒有任何後備機制。要麼這輛車可以自己駕駛，要麼就根本不能駕駛。我們預計將於四月開始生產。

一如往常，生產率呈現S曲線。開始時非常緩慢，然後呈指數級增長，接着進入線性增長，最終達到目標產量的漸近線。隨着時間的推移，我們預計將生產的Cybercabs數量遠遠超過我們所有其他車輛的總和。鑑於90%的駕駛距離或行駛里程都是由1到2人完成的。其中80%可能只有一個人。因此長期來看，Cybercab每年的產量將是我們所有其他車輛總和的幾倍。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

很好，非常感謝！下一個問題與此有些相關：特斯拉是否仍有計劃推出針對不同價格區間和車型的新車型，以大幅擴大公司的整體市場空間？

拉斯·莫拉維

是的，正如我們剛才討論的內容。在過去幾個月中，我們推出了有史以來最便宜的車型，並繼續在全球範圍內擴展這些車型。在過去的十年裏，我們在不犧牲續航里程、性能或高端品質的情況下持續降低了車輛的成本。正如Vaibhav所說，通過在工廠上的投資，我們會繼續這樣做。但這些都是我們如何分配時間和金錢的權衡取捨。

正如Elon剛剛提到的，隨着Cybercab即將問世，我們的目標是把特斯拉的高端駕乘體驗帶給迄今爲止最大的市場，其規模可能是我們當前生產水平的5到10倍。在這個新的自動駕駛市場中，你需要開始思考我們正朝着提供交通即服務（Transportation-as-a-Service）的方向發展，而不僅僅是銷售車輛所帶來的總可尋址市場。當然，我們確實計劃推出各種形狀和尺寸的Robotaxis，但顯然Cybercab將佔據絕大部分的市場份額。

埃隆·馬斯克

是的。未來絕大部分行駛里程將是自動駕駛。我想說，可能會少於——這只是我的猜測，但可能只有不到5%的行駛里程會是由人親自駕駛汽車，甚至可能低至1%。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

很好。下一個問題是，歷史上特斯拉曾討論過每款車型的毛利率。目前的車型是否有排除FSD銷售收益後的獨立毛利率目標？

Vaibhav Taneja

我們在前兩個問題中已經談到了這一點，但正如我們所知，交通運輸正在發生變化。我認爲我們不能繼續將傳統的汽車銷售模式框架應用到我們未來的計劃中。因此，必須從更全面的角度來看待這個問題。從現在起，自動駕駛軟件將成爲增長的主要驅動力。隨着我們致力於最大化全球車隊規模，我們一直專注於控制產品成本（COGS），以確保——因爲這是我們能夠管理的部分。所以我們會持續關注這一點。但我認爲我們需要從不同的維度來看待它。

埃隆·馬斯克

是的。比如Cybercab，其整個設計就是爲優化每英里完全考慮在內的自動駕駛成本。這是一個與爲人們設計用於駕駛而非被駕駛的汽車完全不同的設計問題。所以，正如我所說，Cybercab在優化每英里最低成本方面表現得非常出色，同時也適用於更高的使用頻率。我們預計Cybercab每週可能會被使用50到60個小時，而不是像人工駕駛車輛那樣每週僅使用10到11個小時。通常情況下，人們平均每天駕駛汽車1.5小時，也就是每週大約10小時（總時長爲168小時）。但我認爲自動駕駛汽車的使用頻率可能是這個數字的5倍左右，這意味着需要爲單位時間內的更高損耗和更強的耐用性來設計車輛。這就更像是商用車輛的設計。這就是如何設計一輛接近連續運行或連續運行的自動駕駛車輛的方式。

未來我們將在Cybercab系列中推出更大的全自動駕駛汽車，其實我們已經展示過這些車輛的圖片，甚至已經展示了原型車。所以這並不是什麼祕密。事實上，我們已經讓人們試乘過它們。所以我們並沒有隱藏這些信息。我們明確地說出了我們將要做的事情，並且已經宣佈了一段時間。所以我認爲從長遠來看，我們製造的唯一車輛將會是自動駕駛車輛，唯一的例外是下一代Roadster，我們希望能在四月首次亮相。這款車將會是一款令人驚豔的產品。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太棒了。下一個問題很遺憾不得不跳過，因爲它與特斯拉無關。在此提醒使用Say平台的用戶，請將問題集中在特斯拉上。基於這一點，我們將繼續回答下一個問題：當前增加Robotaxi部署和個人使用無人監管FSD的最大瓶頸是什麼？是最近幾款模型的安全性和性能問題嗎？還是需要有人在車內或遠程監控Robotaxis？或者有其他的阻礙因素？我不知道，Ashok，您是否願意先談談這個問題？

阿肖克·埃盧斯瓦米

是的。過去一年中，爲了學習擴展過程中遇到的問題，而不必等待無人監管模式的到來，我們已經擴大了對客戶提供Robotaxi服務的規模。這基本上有兩個目標。一是儘可能多地從配備安全監控員的車隊中學習；二是我們的工程團隊全力解決無人監管FSD的問題。我認爲我們在這兩方面都取得了進展。到去年年底，我們解決了許多尾部問題。而在過去的幾周裏，我們在奧斯汀已經開始向公衆提供無人監管的Robotaxi服務。上週有些客戶已經體驗了這項服務，而且今天這種服務還在繼續，沒有任何真正的障礙。另外，我們也在灣區和奧斯汀擴展了車隊規模。通過這一過程，我們發現了充電等問題，以及一旦無人監管車隊大規模擴展後我們可能會遇到的一些其他問題。這兩項工作是並行進行的。

隨着V14版本，我們向客戶推送了一個Robotaxi服務的軟件變體，客戶看到了性能的巨大提升，反饋也非常積極。並且自那以後，我們也顯著改進了軟件。客戶將繼續通過他們自己的軟件更新看到：這款軟件如此優秀，以至於他們都在迫切要求移除駕駛員監控軟件，因爲他們覺得坐在車裏實在太無聊了。

拉斯·莫拉維

Ashok提到關於我們充電和服務需求的學習，我再補充一點。我們正在利用特斯拉在這一領域獨有的龐大充電和服務網絡，來快速啓動我們的基礎設施建設，以滿足未來Robotaxi自動駕駛車輛的需求。我們相信，由於擁有這個網絡，特斯拉是唯一一家能夠以應對即將到來的自動駕駛浪潮所需的速度進行擴展的公司。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

好的，非常棒。進入下一個問題。Cybertruck發佈之後，Elon曾表示，如果它銷量不佳，特斯拉將會設計一款外觀更傳統的皮卡。基於Cybertruck架構創建這種新設計有多大的可行性？是否可以方便地在現有生產線上製造呢？

拉斯·莫拉維

實際上，在同類產品中，Cybertruck繼續保持領先，銷量超過市場上任何其他電動皮卡，而我們的競爭對手卻在不斷退縮。回到問題本身，從生產線角度來看，我們始終將生產線設計得極其靈活。我們在同一條生產線上製造了Model 3和Model Y，也在同一條生產線上製造了Model S和Model X，這表明我們可以做到這一點。Cybertruck的生產線也是按照同樣的方式設計的，是我們最具備自動駕駛能力的平台之一。

埃隆·馬斯克

是的。我們將把Cybertruck的生產線轉型爲完全自動駕駛的生產線。正如你所說，對於貨運配送顯然存在市場需求，例如城市內部幾百英里範圍內的本地化貨物運輸等。有大量的貨物需要在城市內進行本地運輸，而自動駕駛的Cybertruck對此可能會非常有用。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

很好，進入下一個問題。關於Optimus，您能否分享當前部署在特斯拉工廠中的數量以及它們正在執行的生產任務？它們具體負責哪些角色或操作？它們的集成對工廠效率或產量產生了怎樣的影響？

埃隆·馬斯克

是的。我是說，我們仍然處於Optimus的早期階段。它仍處於研發階段，所以我們讓Optimus在工廠裏完成了一些基本任務。但隨着我們迭代新版本的Optimus，我們會淘汰舊版本。所以它沒有——我不會說它以一種實質性的方式在我們的工廠中使用。更多的是爲了讓機器人能夠學習。我們預計在今年年底之前不會有顯著的Optimus生產量。

阿肖克·埃盧斯瓦米

很好，Optimus Gen 3是一款出色的機器人，...

埃隆·馬斯克

確實很棒。

阿肖克·埃盧斯瓦米

是的，它是一款極好的機器人，幾乎消除了人機之間的差異。基本上，它看起來像一個人，人們很容易誤以爲它是人類。這對我們的AI戰略也有幫助，因爲你可以從人類如何完成這些任務中學到東西，並且教機器人的方式非常容易，與以前的機器人不同。

拉斯·莫拉維

是的，我是說，現在有很多關於不同公司宣佈裁員的消息。但是在特斯拉弗裏蒙特工廠，我們實際上預計會逐步增加員工人數，並大幅提高工廠的產量。所以我們沒有任何裁員計劃，反而預計會增加員工數量。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

很好。下一個問題，與其他自動駕駛相關的問題類似，但略有不同。FSD什麼時候能實現100%無人監督？

埃隆·馬斯克

沒錯，它是100%無監督的，FSD（全自動駕駛）也是100%無監督的。顯然，我們在奧斯汀已經有車輛在運營，車上沒有人，也沒有安全監控車或類似的東西。對於客戶來說，我們在推出時非常謹慎。意思是，隨着每個新版本的驗證，我們要確保在特定城市中沒有任何獨特的問題，因爲有時候會遇到一些非常複雜的路口。而這些路口往往是很多人類發生事故的地方。有些相當瘋狂的交叉口，許多人在那裏犯錯併發生事故。所以我們希望確保FSD可以應對那些不尋常的路口。例如洛杉磯，威爾希爾和聖莫尼卡交匯處有大約20個紅綠燈，人們在那裏不斷地發生事故。所以我們想要確保FSD能夠處理特定城市的特殊情況。

因此，我們在安全性方面也非常謹慎。但隨着每次FSD成功發佈，我們將根據FSD的安全性減少所需的駕駛員監控量。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

很好。關於Robotaxi的推出，截至目前有什麼讓你感到驚訝的地方？我們已經討論了限制車隊擴展的因素，但根據公開追蹤數據顯示，目前已經有200輛車。這是可以確認的嗎？

阿肖克·埃盧斯瓦米

我不認爲有什麼事情真的讓我們感到驚訝，因爲我們擁有大規模車隊，所有的數據指標都在掌握之中。所以並沒有什麼令人意外的事情。這只是持續地解決長尾問題的工作。而這正是我們能夠在奧斯汀推出無監督服務的原因。

埃隆·馬斯克

是的，在機器人出租車載付費乘客方面，我認爲目前在灣區和奧斯汀之間已經超過500輛了。

阿肖克·埃盧斯瓦米

是的，不同時間段車輛數量會有所不同，取決於需求量，高峰時段可能會有更多的車輛運行，而在非高峰時段則會減少車輛數。

埃隆·馬斯克

是的，這大概每個月都會翻倍。它正處在指數級增長曲線上。

Vaibhav Taneja

還有一點人們忘記了，那就是我們一直以來對此都非常慎重，因爲我們已經具備了相應的基礎設施，無論是服務中心還是充電站。是的，隨着車隊的增長，我們必須根據需求密度等情況進行擴展。但這並不是說我們只是偶然做到這一點的，我們已經爲此努力多年。不是每個城市的設計都一樣，我們的基礎設施在每個城市也不盡相同。但你得承認這是我們一路走來的成果。正如Lars所說，如果有公司能做到這一點，那我們已經在這方面積累了經驗，因此我們應該能做得更好。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

很好。下一個問題是關於追蹤車，我們已經討論過了。那麼繼續到最後一個問題。Elon，你個人在特斯拉芯片設計上花費了大量時間。是什麼促使你加大了在這方面的參與？到本世紀末，外部芯片銷售是否會成爲特斯拉估值的重要組成部分？

埃隆·馬斯克

嗯，我傾向於把時間花在公司目前最緊迫的問題上，完成AI5芯片設計，並確保它是一款出色的芯片，可以說是特斯拉目前最重要的一件事，這也是爲什麼我現在比其他任何事情都花更多時間在它上面，幾乎每個週六都在做這個，還有每週二的一大段時間。所以如果我把週六的時間用在某件事情上，那一定是非常重要的事。

我認爲AI5會是一款非常好的芯片，我對目前的設計非常有信心。接下來的AI6，目標是在不到一年的時間裏跟進，將會是比AI5更大的一次飛躍。所以我覺得我們目前的芯片戰略非常不錯。

至於對外出售，我們需要首先確保有足夠的芯片用於所有車輛生產和Optimus生產，然後我們會將AI5芯片實際應用到我們的數據中心。我們已經在數據中心使用AI4芯片了。所以當我們進行訓練時，主要是依靠AI4芯片和英偉達的硬件來進行。但是說到本十年末，我的意思是，變化太快了，很難想象那時候會發生什麼。

我是說，當我展望未來並問自己，特斯拉增長的限制因素是什麼？比如說，3到4年後，我認爲其實是芯片生產。是否有足夠的AI邏輯芯片、足夠的內存、足夠的RAM來滿足我們的產量需求。現在，我認爲這是可能限制我們未來3到4年增長的因素，這可能意味着我們無法向特斯拉以外的公司出售芯片，因爲我們自己需要它們。事實上，我認爲特斯拉有必要建立一個Terafab（大規模芯片廠）。我在股東大會上提到過這一點。即使你看我們所有關鍵供應商的總產出，甚至包括像三星、台積電和美光這樣的戰略合作伙伴，當你問他們最多能生產多少時，發現還是不夠的。

所以我認爲，爲了消除3到4年內可能的瓶頸，我們必須建造一個特斯拉Terafab，一個包含邏輯、存儲和封裝的大型國內工廠。這對確保我們免受地緣政治風險的影響也非常重要。我認爲人們可能低估了未來幾年內將成爲主要因素的地緣政治風險。

所以很多人會說，「這太瘋狂了，芯片廠真的很難。」我說，「是的，我知道芯片廠很難。我不認爲它們容易。」但我們做了很多困難的事情。我們以前沒有汽車工廠，也沒有電池廠、鋰精煉廠或Megapack工廠等這些設施，但我們最終解決了這些問題。所以如果我們不做特斯拉Terafab，可能會被供應商的芯片產能所限制。而且我認爲存儲可能是比AI邏輯更大的瓶頸。比如，我們與台積電在亞利桑那州、三星在德克薩斯州有芯片供應協議，但目前美國沒有任何具備規模的先進存儲芯片廠，爲零，真的是零。希望美光在未來幾年能有一些進展，因爲他們總部位於愛達荷州，雖然他們那裏生產很多薯片，但我們也需要製造電腦芯片。

因此，我們正在與戰略合作伙伴在芯片領域，包括內存和邏輯芯片方面進行合作。但我也認爲我們必須嘗試建立一個大規模的晶圓廠，整合邏輯、內存和封裝技術。如果我們不這樣做，我們將受到供應鏈的根本限制，尤其是在最壞的地緣政治情況下，這種情況將會非常嚴峻。所以我認爲我們——坦率地說，不嘗試Terafab是瘋狂的。未來我們會對此有更重大的宣佈。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太棒了。那麼，接下來我們將進入分析師提問環節。第一位分析師是來自Wolfe Research的Emmanuel。

埃曼紐爾·羅斯納

Emmanuel Rosner來自沃爾夫研究。我的第一個問題是關於資本支出。你們預計今年將大幅增加至超過200億美元。我希望更好地了解這些投資的去向。能否爲我們細分一下哪些產品線或技術佔據了增長的主要部分？另外，您認爲這是一次性的現象還是會在2026年持續？或者換句話說，這種高水平的支出會持續多少年？最後一個問題，隨着這樣的支出水平，你們將會消耗現金。我們應該如何考慮現金餘額或其他融資方式？

Vaibhav Taneja

是的，Emmanuel，我剛才在開場發言中也試圖提到這一點，但我會再深入一點。今年我們大約有6家工廠開始投產，因此涉及大量的資本支出。另外，當我們努力擴大Optimus的規模時，我們需要更多的計算資源，所以我們也正在在這方面投入更多資金。然後...

埃隆·馬斯克

用於訓練。

Vaibhav Taneja

是的，用於訓練。此外，我們還將投入資金擴大現有工廠的產能。請注意，這些我分享的$200億數據中，並未包含任何有關太陽能晶圓廠或半導體芯片晶圓廠的內容。正如Elon提到的，那些將在稍後階段到來。

你問的第二部分問題是，這是個一次性事件嗎？還是我們會看到更多類似的情況？

我認爲我們進入這個投資階段是因爲我們有着很大的抱負。當你審視這些抱負時，你會發現其中一些可以稱之爲基礎設施佈局，尤其是如果我們必須建造芯片晶圓廠，或者建造太陽能電池製造晶圓廠的話，這些都是基礎設施項目，需要較長的資金週期，你會處於一個較長的投資週期中。

最初，你問題的第三部分是我們將如何爲其提供資金？顯然，我們賬面上有超過440億美元的現金和投資，因此我們將使用內部資源。但是也有其他方法來爲它提供資金，特別是當我們看到Robotaxi車隊的時候，因爲只要你有穩定的現金流，就可以從銀行獲得貸款。我們已經與銀行討論過此事，這是我們打算採取的方式之一。

至於基礎設施方面，是的，正如我所說，我們還沒有具體數字。但由於這是一個長期的基礎設施投資，我們需要進一步考慮如何爲其融資，無論是通過更多債務還是其他手段。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

非常感謝。下一個問題來自摩根士丹利的Andrew。

安德魯·佩爾科科

我只想談談你們今天宣佈的xAI投資。你提到公司之間會有一些合作，所以希望能得到更多信息，或者你能否詳細說明一下這種合作的形式？也許可以談談xAI的工作如何在特斯拉中發揮作用，反之亦然？

Vaibhav Taneja

是的，如果你看了我們披露的信息，我們確實談到了這是我們總體規劃第四部分的延續。即使在今天，如果你看特斯拉的車輛，我們已經在使用Grok了。當我們考慮可以自己做的事情時，是的，很多事情我們可以自己完成。但如果xAI可以幫助加速我們的進展，那爲什麼不去做呢？這就是我們進行這項投資的原因，因爲這是戰略計劃的一部分。正如我之前所說，我們做了很多事情靠自己。如果能找到更有效的方式讓別人幫助我們，而xAI正好符合這個需求，所以我們決定這麼做。

埃隆·馬斯克

而且很多投資者要求我們這麼做，許多投資者或特斯拉股東表示我們應該投資xAI。所以我們基本上只是按照股東的要求行事。Grok將非常有助於提升對大型自動駕駛車隊管理的效率。我的意思是，如果你有一個未來可能達到1000萬輛甚至上千萬輛車的自動駕駛車隊，優化這支車隊的高效利用，我認爲Grok比任何基於啓發式的解決方案或者手動管理方案要好得多。

如果你說你在管理一支龐大的Optimus機器人團隊來建造一座工廠或煉油廠——這是一個假設的例子，比如稀土或煉油廠，這正是我們在美國迫切需要的——那麼你要怎麼組織這些Optimus機器人來建造這座礦石提煉廠呢？這就像是需要一名交響樂團指揮。這時Grok將充當Optimus機器人的指揮者來完成這一任務——雖然是假設性的，但也許在未來並非不可能。我只是說目前還不在我們的計劃中。但我們確實需要在美國大幅增加礦石提煉能力。那麼接下來的問題是，如何管理1,000的Optimus機器人……

特拉維斯·阿克塞爾羅德

我想你現在處於靜音狀態，我不確定你是否想繼續追問。我們將進入下一個問題，來自巴克萊銀行的Dan Levy提問。

丹·萊維

Elon，你提到了一些關於內存限制的問題。鑑於供應非常緊張，近期是否有采購內存的限制？如果有，你會在多大程度上考慮修改車輛的功能，就像2021年我們在MCU短缺時所做的那樣？未來幾年你打算如何解決這個問題？

埃隆·馬斯克

特斯拉的人工智能非常計算高效並且內存高效。因此，我認爲衡量任何一個AI模型的一個重要指標是每GB的智能水平，尤其是在RAM受限的情況下，擁有一種每GB具備高智能密度的AI就顯得格外重要。你可以這樣理解，在給定數量的千兆字節下，你能從中獲得多少功能？實際上，我認爲特斯拉在人工智能智能密度方面領先世界一個數量級甚至更多。這聽起來是個相當大膽的聲明，但我了解像Grok這樣的大型模型的智能效率，老實說還有其他一些模型。而特斯拉AI在內存效率方面，至少高出一個數量級以上。

因此，這實際上爲我們未來的擴展提供了一個非常好的優勢地位。事實上，對於接下來大約三年內的邏輯和內存問題，我們已經有了解決方案。但如果超出三年，當我們審視擴展計劃以及有多少晶圓廠正在建設時，尤其是考慮到地緣政治的不確定性，始終存在風險，即人們期待的最佳芯片可能無法如期到達。這就是爲什麼我認爲我們需要在美國擁有更多的晶圓產能，以防萬一因爲某些原因芯片供應中斷。

這對特斯拉來說是生死攸關的問題，因爲如果沒有AI芯片，Optimus就完全無用。至少汽車我們可以加裝方向盤和踏板，或者必要時進行改裝。但Optimus就像一個沒有靈魂的人偶——它就像是《綠野仙蹤》裏的鐵皮人，只是更糟糕的是，這個鐵皮人還能走路。沒有AI芯片，Optimus甚至無法活動，只能坐在那裏。因此，我們爲未來大約三年內較大規模的需求已經有了不錯的解決方案。但在此之後，我們將受制於供應商，所以我們必須制定一些策略來擺脫這種侷限性。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

很好。我們的下一個問題將來自Canaccord的George。

George Gianarikas

近期湧現了大量初創企業，尤其來自中國進入人形機器人市場。我想知道特斯拉保持領先的長期競爭優勢是什麼？基於您所見，Optimus將如何從根本上區別於這些競爭對手？

埃隆·馬斯克

我認爲中國無疑是類人機器人領域最大的競爭對手。中國在製造業規模化方面表現得極爲出色，同時在人工智能方面也非常強大，這一點你可以從開源——或者說有些模型實際上是開源的——中看出。實際上，中國免費分發的一些模型已經相當不錯，並且還在不斷改進。因此，中國在人工智能和製造業方面都極爲擅長，毫無疑問將是特斯拉最強勁的競爭對手。據我們所知，在中國以外並沒有看到顯著的競爭對手。但是中國的競爭無疑將會非常激烈，這是毫無疑問的。

我一直認爲外界的人常常低估了中國的能力。中國真的很強，可以說是頂尖水平。所以我覺得，我們認爲Optimus將比我們所知正在中國開發中的任何機器人更加先進。我們相信，在現實世界的智能、機電靈活性，特別是手部設計方面，我們將遙遙領先，而手部設計無疑是機器人最難的部分。事實上，我想說的是，關於類人機器人，有三個最困難的問題：一是打造出具有與人類手部同樣自由度和靈活性的卓越的手部設計，這是一項極其困難的工程挑戰；二是現實世界中的人工智能；三是規模化生產。這三個問題是迄今爲止類人機器人面臨的最大難題。我認爲特斯拉是唯一一家真正掌握了這三大核心組件的公司。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

很好。我們的最後一個問題將來自Oppenheimer的Colin。

Colin Rusch

各位，你們談了很多關於資本支出的話題，但你們討論的技術開發計劃其實非常雄心勃勃。能否談談你們的研發支出？你們如何看待不同組件之間的協同效應，特別是在硬件方面，例如電池、芯片、內存以及系統的效率？你們認爲通過這些定製設備的集成，最終能夠在多個終端市場中獲得哪些優勢？

埃隆·馬斯克

嗯，實際上，我們真正想做的是確保我們能夠通過自動駕駛汽車和人形機器人實現非常大的規模化，同時應對地緣政治風險。我認爲有很多公司在這方面處於麻痹狀態，對於地緣政治風險完全掉以輕心。他們要麼對此毫無察覺，要麼就像鴕鳥一樣把頭埋在沙子裏，希望不會發生壞事。但我們更加多疑。我總是想到Andy Grove的那句名言：『只有偏執狂才能生存』，他爲什麼會在英特爾提出這樣的說法？讓我們思考一下。所以我覺得這句話蘊含了很多智慧。因此，我們會保持警惕，確保無論發生什麼情況，我們都能夠繼續生產電池、機器人和AI芯片。而那些不這樣做的公司，其中很多將不復存在。

Vaibhav Taneja

是的，記住，這一切都出於必要性。不是因爲我們想要這樣做，而是我們別無選擇。

埃隆·馬斯克

是的，順便說一句，我們建造了世界上最先進的鋰精煉廠。所以我們在科珀斯克里斯蒂的鋰精煉廠並不僅僅是模仿別人的做法。這是一個全新的工藝，比世界上任何其他工藝都要高效和先進得多。同樣，我們在奧斯汀的陰極精煉廠也是如此。我們希望其他人也能建造這種設施。拜託了，看在God的份上。爲了所有神聖的事情，請其他人也來建造這些東西吧。

拉斯·莫拉維

我想這不是第一次了。

阿肖克·埃盧斯瓦米

沒錯。我的意思是，這不是我們第一次說這樣的話了。

埃隆·馬斯克

比如說，爲什麼我們必須建造這些東西？爲什麼其他人不能也來做呢？我是說，這真的很難建造。我們之所以建造它們是因爲迫不得已，而不是因爲沒有其他人在建造鋰精煉廠和陰極精煉廠。我們幾乎是美國最大且唯一的鋰精煉廠和陰極精煉廠。所以我們在採取行動，確保無論發生什麼事情，特斯拉都能繁榮發展。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太好了。很遺憾，這是我們今天問答環節的所有時間了。我們非常感謝大家的提問，並期待下個季度與您交流。非常感謝，再見。

詳細信息請訪問特斯拉投資者關係