【航運知識】航運有哪些分類？運價指數怎麼看？BDI是萬能的嗎？

航運的分類

根據貨物運輸的種類不同，貨運可以大致分爲幹散、油運、集裝箱、件雜貨、液化氣運輸、化學品運輸，以及一些特種物品運輸，比如半潛船和一些用於油輪鑽井方面的船等。

整個大宗貿易通過船舶或者海運方式進行的運輸大概可以分爲三類，用幹散貨船運、用集裝箱運、用油輪運。市場上對於航運的研究主要集中在幹散貨、油運和集裝箱等這三個方面，談到航運市場的好與不好、航運市場的波動情況等，也是從這幾個方面來進行分析的。

海運中的三種主要的船型，其中集裝箱最爲常見，大家經常在海邊看到船上碼着整齊箱子的船，它裝運的是日常生活中最常用的一些輕工品或小的生活用品等，很多沿海的大城市都有提供裝載和休憩的集裝箱碼頭。

幹散貨船和油輪，在日常生活中我們接觸的比較少，只有在船舶停靠碼頭時能看到，在海上運輸過程中，它不會靠着近海航行，所以大家看到的機會不多。從全球海運的貿易分類來看，無論是幹散貨裝的大宗、小宗及一些其它的件雜貨船等，加起來幾乎佔了整個海運貨運量的半壁江山，也就是說幹散貨運輸情況的好壞對整個航運市場有舉足輕重的影響。幹散貨船主要運輸大宗幹散貨，如鐵礦石、煤炭、糧食等，貨物是裝入船艙中進行運輸的。油輪主要是原油或成品油的運輸，裝卸過程是通過管道將原油或者成品油加壓裝進船內的油罐裏進行運輸的。集運是將貨物裝入統一尺寸的箱子裏，再將箱子碼在甲板固定卡位，加固，防止海運途中的顛簸造成移動等。

以中國爲例，中國是出口大國，發往美國的貨物有美國的航線，發往歐洲的貨物有歐洲的航線，發往南美的貨物有南美的航線等等。我們要看各個航線上運價的漲幅，其實是要看對應出口國家的經濟情況。比如出口歐洲，肯定要看歐洲的經濟狀況如何，比如它的GDP、PMI等等。

海運指數的簡單科普

航運指數是什麼？

我們每天所看到的衆多出版物的商業板塊通常都充斥着標普、ZEW和CPI等等一些列的指數，這些指數都被投資專業人士用來幫助衡量經濟健康狀況的有力工具。之於負責將全球絕大多數貿易貨物運往海外的航運業而言，航運指數是評估市場表現的最佳方式。

根據船舶的船型、大小、船齡和區域，產生了許多航運指數，每一個指數背後都有不同的背景，每個指數都有不同的用途。

一些知名的航運指數有：Clarkson index, Howe Robinson index以及Harper Petersen Index (HARPEX)等，此外集裝箱板塊還有較多的反應運費以及租船費率水平的各類型指數。同一市場板塊的運價指數包括中國集裝箱運價指數CCFI、上海集裝箱運價指數SCFI。知名航運諮詢機構德魯裏也研發了德魯裏集裝箱運價指數Drewry Containerized Freight Index。

與此同時，道瓊斯全球航運指數(Dow Jones Global Shipping Index)更像是一個典型的股票指數，因爲它主要跟蹤航運行業25家公司的股票表現。在所有這些航運指數中，波羅的海乾散貨運價指數(BDI)在衡量世界經濟健康狀況方面具有特別重要的意義。

BDI指數

在對航運市場的景氣度進行分析時，我們常常以幹散貨作爲重要的研究對象。那麼如何了解幹散貨方面的情況？我們可以去看BDI。

BDI是波羅的海乾散貨指數（Baltic Dry Index）的簡稱，它是由幾條主要航線的即期運費（Spot Rate）加權計算而成，爲即期市場的行情的反映，因此，運費價格的高低會影響到指數的漲跌。BDI是波羅的海乾散貨運價指數，能夠反映幹散貨的一個總體的情況。它是幹散貨四種船型對應指數BCI、BPI、BSI、BHSI的加權平均，這四個指數分別佔25%的權重，共同組成了BDI。

波羅的海綜合指數是散裝船航運運價指標，而散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料爲主。由於散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。因此波羅的海指數被認爲是國際間貿易情況的領先指數及經濟晴雨表。

BDI是由總部位於倫敦的波羅的海交易所(Baltic Exchange)創建，是幹散貨海運運價綜合指數，故有不少業內人士甚至學者簡單地將BDI作爲衡量幹散貨海運市場的綜合指標；由於BDI是海運運價指數，故有證券分析師把BDI作爲分析航運股走勢的工具；由於BDI代表的是原材料的海運運價，故有學者將BDI作爲預測經濟走勢的預警指標。更有人將基於BDI分船型和航線的分指數遠期運費協議（FFA）與BDI劃了等號。

實際上BDI指數的走勢的確能夠反映市場對金屬、礦產、穀物和建築材料等大宗商品的需求。由於這些「BDI材料」是製造最終產品的基礎原料，因此該指數被許多人視爲工業生產和經濟活動的領先經濟指標，爲政治和經濟決策奠定了基礎。

舉個例子：中國可能需要進口大量的鐵礦石以支持基礎設施工程建設的需求，巴西農產品的豐收都可能通過BDI給反應出來。使用所有不同船型的綜合衛星數據監測實際貿易流量，不僅可以更好地了解貨物的實際移動情況，而且可以更清楚地了解貨物的運輸距離。當然，BDI只能顯示處大宗商品海運領域的供需平衡，儘管許多分析師將其作爲增長的領先指標，但他們往往忘記，BDI不僅是一個需求驅動的指數，他們還應該考慮船舶運力供應方面的因素。

集裝箱指數

集裝箱運輸的指數非常多，其中CCFI和SCFI是中國發布的指數，一個是中國出口集裝箱運價指數，另一個是上海出口集裝箱運價指數。從wind或者其它渠道我們還可以看到集裝箱進口運價指數、還有不同的港口比如天津港口的指數等等。

但是前面提到的這兩個指數，一個代表整個中國的情況，集運看出口主要看中國，因爲中國是出口大國，它的出口數據比較有說服力，有代表性。看SCFI是因爲上海引領中國整個出口項目指數，它的變化最敏感，而且幅度最大，SCFI能更快、更好的反映集運市場的波動。

另一方面，航運市場這三大板塊，各自有對應的供應和需求，互相是不交叉的，比如干散貨不可以用油輪運，因爲需要貨倉來裝載幹散貨。油輪對應的貨物品種是液態的原油或者成品油，不可以放在敞口的幹散貨倉中，一定要通過管道裝進船艙的油罐裏。

集裝箱要碼在船的甲板上，也不適用於幹散和油運。因而雖然航運市場由三大板塊組成，但是從細分來看，這三大板塊各自有各自的供需，供需的不同導致了它們所對應的運價走勢不同。

運價的漲跌自然離不開供求關係的影響，航運業（海運）的發展帶有明顯的週期性特徵，跟經濟週期的輪動有着很大的內在聯繫，跟世界經濟的總體表現也息息相關，被稱爲「週期之王」。

此外，這類公司通常股價的波動也較大，其中運價的高低和漲跌是影響股價的直接因素。投資這類公司，對投資者的投資能力和風險承受能力有一定的要求。

作爲投資者，我們也往往可以看到行業內公司股價的崛起伴隨着大宗商品牛市的爆發帶來的對航運需求缺口的擴大。

如以行業龍頭中遠海控（以集裝箱航運和碼頭爲主營業務）爲例，2021年底的那波行情背後的投資邏輯和業績支撐主要是緣於疫情緩和後的經濟復甦帶來的航運方面的需求擴張。當然，地緣政治的擾動和油價的上漲等對航運也有一定的影響。

如何利用航運指數分析市場？

就國內的宏觀研究而言，往往傾向於將PMI與BCI結合起來看，以更清楚地了解經濟的總體現狀。

如果我們分析整個幹散貨市場（不是整個航運市場），去看BDI沒有問題，但如果是做鐵礦石的人，看BCI更確切，鐵礦石運輸對BCI的影響最明顯。

做煤炭和做糧食的人，關注BPI更有效，因爲BPI的變化直接對應這兩種貨物的運價走勢。BSI和BHSI對應比較小型的幹散貨，比如糧食、水泥、化肥、鎳礦、銅礦等相對比較小型的貨物。

關於油運指數，比較推薦的，也是最多人關注的兩個指數，一個是BDTI，一個是BCTI，分別對應波羅的海原油油輪指數和波羅的海成品油油輪指數。

這兩個指數和幹散貨指數一樣，是波交所發佈的比較權威的、做航運（油運或大宗散貨）的人所公認的指數。

客觀看待BDI的作用

國內很多財經媒體甚至是專業的航運信息平台在談到航運市場時總喜歡拉上BDI，有時甚至在談到集裝箱甚至原油海運市場時也要扯上BDI，這樣的做法在一定程度上來看是非常的不科學的。航運市場根據船型、大型、區域等不同會有不同的指數，而BDI顯示的只是整個海運市場中的一小部分，也就是幹散貨海運市場中的即期市場的運價走勢，與定期班輪市場無涉，油輪、液化氣等海運市場則另有運價指數。比如，除了BDI外，波羅的海交易所還有兩個著名的運價指數，那就是原油海運運價指數（Baltic Exchange Dirty Tanker Index, BDTI）和成品油海運運價指數（Baltic Exchange Clean Tanker Index, BCTI）；而集裝箱海運方面也有諸如上文所提到的CCFI以及SCFI等。

$東方海外國際 (00316.HK)$$中遠海控 (01919.HK)$$中遠海能 (01138.HK)$$航運及港口 (LIST1066.HK)$$海豐國際 (01308.HK)$$太平洋航運 (02343.HK)$$中遠海發 (02866.HK)$

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