業績會第一現場

參與了話題 · ·

特斯拉2026年第三季度業績電話會議

主要收穫（AI生成）

財務表現

- 第三季度交付量創紀錄，達48萬輛；汽車業務毛利率升至18.1%，儲能業務毛利率飆升至33.1%。

- 正向自由現金流超過$15億；現金及投資總額突破$450億。

- 淨利潤受到$1.42億的SpaceX按市值計價損失影響，但被約$2.9億的比特幣收益所抵消。

- 服務及其他業務的利潤率升至15.9%，創歷史新高，高於上一季度的14.1%。

業務亮點

- FSD採用勢頭強勁：北美交付車輛的搭載率達75%；全球付費客戶已超過170萬。

- 自動駕駛出租車業務擴張：奧斯汀車隊規模擴大10倍，無人監管行駛里程增長8倍，下月將在達拉斯投入運營。

- 位於弗裏蒙特的Optimus機器人已啓動早期生產；預計將於明年年底開始對外交付。

- 儲能Megapack的部署規模已達13.7吉瓦時；特斯拉Semi卡車已啓動量產；全新Roadster車型的演示活動圓滿結束。

財務指引

- 今年資本支出指引已調整至約200億美元，主要由經營性現金流提供資金。

- 長期目標：到2030年左右，實現年產500萬輛汽車。

- 由於人工智能、芯片領域的研發投入以及量產前的產能爬坡，運營費用將呈逐季增長態勢。

- 預計明年第二季度Robotaxi的盈利影響將較爲明顯，到明年第三、第四季度將更加顯著。

機會

- 歐盟範圍內的FSD審批有望在數月內獲批，這將顯著擴大市場覆蓋範圍並拓展收入來源。

- 將Robotaxi服務擴展至新城市，並在柏林和裏諾提升產能。

- 通過Terafab實現垂直整合，旨在破解半導體供應鏈瓶頸，並確保對供應鏈的長期掌控。

- 採用自研磷酸鐵鋰電池用於儲能，有助於提升產品競爭力與利潤率空間。

風險

- 歐洲和中國在FSD認證方面存在監管延遲；在德克薩斯州以外地區拓展Robotaxi業務面臨障礙。

- 像Optimus這樣的新產品的供應鏈複雜性，要求構建全球化的供應網絡。

- 商品價格上漲與利率變動推高成本，構成不利的財務環境。

- 競爭對手正試圖複製FSD的成功，但管理層認爲其領先優勢仍難以被超越。

完整記錄稿（AI生成）

接線員

大家下午好，歡迎參加特斯拉2026年第三季度業績問答網絡直播。我是投資者關係負責人特拉維斯·阿克塞爾羅德，今天與我一同出席的還有埃隆·馬斯克、瓦伊巴夫·塔內賈以及其他多位高管。我們已於美國中部時間下午3點左右通過與本次網絡直播同一鏈接發佈的最新演示文稿公佈了第三季度業績。

在本次電話會議中，我們將討論公司的業務展望，並作出前瞻性陳述。上述評論基於我們截至今日的預測與預期。由於諸多風險與不確定性，包括我們在向美國證券交易委員會提交的最新文件中所提及的風險，實際發生的事件或結果可能與之存在重大差異。在今天的問答環節，請每位發言者僅提出一個問題並進行一次追問。請使用「舉手」按鈕加入提問隊列。在進入問答環節之前，埃隆將作開場致辭。埃隆，謝謝您。

埃隆·馬斯克

因此，第三季度表現十分強勁，我謹向全體特斯拉團隊致以熱烈的祝賀，感謝大家的辛勤付出，才讓這一成績成爲現實。我們的車輛需求正迅猛增長，已大幅超出產能。顯而易見，我們正在並將繼續以顯著力度提升產能。推動需求的最大動力，正是完全自動駕駛功能。如今，在市面上任何一款在售車型中，都找不到能與FSD相媲美的競品。需要說明的是，我們正盡最大努力生產和交付車輛，並且正全力以赴推動FSD在更多市場的准入審批。

目前，我們的產品已在歐洲多國獲批，並有望獲得歐盟範圍內的批准。具體時間難以預測，但或許在幾個月內就能實現；若耗時超過第一季度，反倒會讓我感到意外。當然，這一進程並不完全由我們掌控，但我們預計將在整個歐洲以及更多國家全面獲批。此外，我們在第三季度啓動了特斯拉Semi卡車的量產，並推出了全新Roadster車型的演示活動——我認爲那堪稱史上最令人振奮的發佈之一，甚至可以說是迄今爲止最酷的產品演示。這充分彰顯了特斯拉與SpaceX團隊的卓越實力。

因此，我們也一直在爲大幅提升產能奠定基礎。我們的目標是在2030年前後實現年產500萬輛汽車，而且我認爲這一目標有望順利達成。此外，能源需求十分強勁，我們2027年的所有Megapack訂單幾乎已售罄，正以最快的速度擴大產能，全力滿足市場需求。同時，我們也預計該業務的毛利率將實現顯著提升。總而言之，在經歷了多年較爲平淡、步履維艱的階段之後，我認爲公司如今正迎來充滿活力、增長顯著的新局面。

在自動駕駛出租車領域，我們看到其行駛里程或完全自動駕駛里程正呈指數級增長，這意味着規模擴張極爲迅速。目前這一點怎麼強調都不爲過——自動駕駛里程的確呈現出每週都大幅攀升的驚人態勢。而且我認爲，放眼全球，還沒有哪家公司能在自動駕駛車輛的規模化部署上與我們相媲美。以奧斯汀的Cyber Cab車隊爲例，自大約一個月前上線以來，規模已擴大了10倍；而累計行駛里程更是令人矚目——當我查看每週數據時，不禁感嘆：簡直就像火箭直衝軌道一般，增長勢頭極其迅猛。

如果您想親身體驗，不妨來奧斯汀看看——您會發現Cyber Cabs已在當地大規模投入使用，正如近期許多人在奧斯汀市界音樂會上所見。因此，這項業務前景十分看好。至於Optimus，我們已在弗裏蒙特啓動了所謂「早期量產」，並佈局了一條高產能生產線。我想就此再作些說明：此前我曾指出，Optimus的 growth 呈S型曲線，但S曲線的起始階段坡度較緩、波動也較爲明顯，這是因爲該產品本身極具顛覆性、前所未有。

所以，不妨這樣理解：要讓這款機器人實現量產，得有上萬道工序都萬無一失，而它的生產速度最終只能取決於這上萬道環節中最慢、最不走運的那一環。目前，我們在弗裏蒙特的這條生產線已經實現了單線年產百萬台的規模，但要真正達到這一年化產能、把產量提升到每週2萬台，恐怕至少還得一年，甚至可能更久。究其根本，是因爲設計中仍有不少細節在不斷調整。比如，很多人都在問關於Optimus的問題。這也是我之所以反覆強調這一點的原因——如果大家對新技術、尤其是複雜新型硬件的規模化量產還缺乏足夠的認知，就很容易產生一種誤解：難道不能一下子造出一大批產品直接發出去嗎？

而這就意味着，你必須從頭構建起一套龐大的全球供應鏈，在國內還要建一座超大型工廠，各個環節都得無縫銜接、運轉順暢。此外，我們對產品設計還有一些細節需要進一步優化，因爲我們需要交付的機器人既要安全可靠，又要具備長壽命，不能用上一個月就出現性能衰減。在人工智能和機器人技術方面，要讓它真正勝任開放式任務，還有大量工作要做。不過正如我所說，我預計這些問題將在明年年底前後得到解決。屆時，我們就可以向特斯拉以外的企業交付Optimus了。

而且我依然堅信，Optimus將成爲地球上最偉大的產品，而人形機器人總體而言也將成爲地球上最偉大的產品。因此，這是一件意義非凡的大事，但我並不想讓大家過早樂觀——我們還有很長的路要走，大概還需要一整年左右的時間才能把所有相關工作都推進到位。不過據我所知，在通用型人形機器人領域，目前還沒有哪家企業能與特斯拉相提並論。至於Terafab——這家位於奧斯汀、實力非凡的研究製造工廠——正在快速推進。我們計劃在明年上半年啓動設備調試，希望一切順利。大約在五六月份，我們將試製第一塊測試芯片，以檢驗我們是否真的能夠生產出芯片。這無疑令人十分期待。

接下來，我們的目標是在2028年第三季度左右實現某種實用芯片的規模化量產。正如我在X平台上公開所言，Terafab將成爲全球最具價值的建築，其經濟價值甚至有望躋身世界前20大經濟體之列。這是一項史詩級的工程，也將成爲我們實現規模擴張——尤其是Optimus項目——不可或缺的重要資產，幫助我們突破半導體領域的各類瓶頸，無論是存儲、封裝、邏輯還是其他任何環節。至於與SpaceX可能的合併，我想昨天該說的都已經說了，那可是個雷區，我可不敢輕易涉足。嗯，就這些了。總而言之，我們對自動駕駛與機器人技術的發展路線充滿期待，未來將有大量令人振奮的創新成果陸續問世。在此，我要再次感謝特斯拉團隊的高效執行，也衷心感謝所有支持者一路相伴，與我們攜手同行。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太好了，非常感謝您，埃隆。接下來還有瓦伊巴夫的開場致辭。瓦伊巴夫。

瓦伊巴夫·塔內賈

謝謝，特拉維斯。我們在第三季度在多個領域持續推進。埃隆已經對其中不少事項作了說明。此外，我還想補充一點：我們已開始交付搭載自研磷酸鐵鋰電池的Megapack，並且連續兩個季度的車輛交付量均達到48萬輛。在汽車業務方面，截至本季度末，我們的在手訂單創下四年新高，而交付瓶頸主要源於產能限制。因此，我們正着力提升各工廠的產能，以滿足日益增長的市場需求。儘管我們正在積極擴產，但從供應鏈、生產到交付物流等各個環節的全面優化與磨合，仍需一定時間。

Model Y 在本季度繼續表現強勁，並在多個關鍵市場創下交付紀錄。根據我們收集的初步數據，我們認爲其在歐洲位居純電動車銷量榜首，在韓國則榮登乘用車銷量第一。此外，我們在澳大利亞、日本和臺灣等重要市場也均創下了新的銷售紀錄。正如埃隆所言，FSD 依然是第三季度需求的核心驅動力。北美地區的交付中，75% 的車輛在交付時已開通付費 FSD 訂閱服務，這一比例較第二季度提升了約 20 個百分點。總體而言，FSD 的搭載率持續提升，全球付費用戶已超過 170 萬，其中首次有 50% 來自訂閱模式。

鑑於FSD在美國市場的強勁表現，我們正採取額外措施，在歐洲銷售部分車型，並提供一些優惠政策，以在更廣泛的FSD獲批之前吸引更多用戶。剔除碳積分後的汽車業務毛利率環比由16.3%提升至18.1%。這一毛利率改善主要得益於亞太地區交付結構中高附加值車型佔比的提高；與此同時，大宗商品價格上漲及利率變動持續推高成本，帶來新的下行壓力。爲此，我們已對車輛融資方案作出相應調整，以部分抵消相關成本。在能源業務方面，公司儲能部署規模再創佳績，達到13.7 GWh。能源業務毛利率由20.4%提升至33.1%。

環比利潤率的提升主要得益於本季度確認的關稅豁免收入，以及在與供應商就其應予報銷的某些電池相關成本達成一致後產生的保修費用實際下降。正如埃隆所言，公司正面臨來自數據中心的強勁需求，我們正全力以赴擴大產能，因此預計ASP將逐步改善，未來利潤率也將進一步提升。服務及其他業務的利潤率由14.1%環比提升至15.9%，創下歷史新高。這一成績得益於多項業務及服務板塊的整體表現強勁，其中包括超級充電和保險等業務。作爲「服務及其他」板塊一部分的Robotaxi業務也持續增長，隨着Cyber Cab在奧斯汀上線運營，本季度累計無人駕駛行駛里程同比增長8倍，且在整個季度中每週均實現兩位數的增長。

我們將把在奧斯汀拓展過程中積累的全部經驗，用於爲在其他市場更廣泛地推出賽博出租車做好準備。我們的首要任務是通過提供最佳用戶體驗的車輛——例如賽博出租車——不斷提升網絡密度並擴大覆蓋範圍。同時，我們還將隨着時間推移持續擴充車隊，豐富車型種類，以滿足全體居民的地面交通需求。我想特別強調的是，我們所致力的，是全面接管地面交通的各個環節，而不僅僅是實現人與人之間的點對點出行；我們希望真正掌控地球上各類形式的交通運輸。目前，我們正處於一個規模龐大的投資週期中，爲未來發展奠定堅實基礎。因此，正如此前所預期，運營費用將繼續逐期增長。其中，大部分增幅源於大規模的研發活動，包括人工智能相關投入，如新增算力帶來的折舊、芯片研發支出，以及面向Optimus、Megapack 3和Semi等新產品的試生產啓動成本。

這一運營費用增長的趨勢將持續至我們實現這些新產品的商業化。淨利潤受到公司持有的SpaceX股權按公允價值計量產生的1.42億美元減值影響，但該影響被約2.9億美元的比特幣公允價值變動收益所部分抵消。我們繼續致力於以高效、審慎的方式管理現金流。截至本季度末，公司自由現金流爲正，超過15億美元；現金及投資餘額合計逾450億美元。鑑於我們對資本配置的高效管理，我們將今年的資本支出指引下調至約200億美元，並計劃主要依託經營性現金流予以支持。此外，本季度我們還獲得了最高300億美元的借款額度，以支撐預期的資本支出增長。基於對公司業務現金創造能力以及當前投資項目的信心，我們有信心獲取期限更短的融資安排。本年度內，我們暫無動用上述新增授信額度的計劃。

我們從關稅退稅中獲得的資金正被用於在美國擴大產能。我想特別強調的是，爲了儘快讓生產設施投產運行，我們始終親力親爲、紮紮實實推進各項工作。因此，未來幾年我們的資本支出將繼續增長：我們將擴充自動駕駛出租車車隊，擴大Optimus的產能，佈局太陽能製造能力，採購更多人工智能算力基礎設施，並建設一座半導體晶圓廠。這一戰略將助力公司邁入下一個增長階段，在顛覆衆多現有市場的同時，開拓全新賽道。如今，無疑是加入特斯拉最爲令人振奮的時刻。圍繞自動駕駛、機器人技術和能源領域所奠定的堅實基礎，正爲我們鋪就一條無比光明的未來之路。最後，我要向特斯拉團隊、廣大客戶、投資者以及供應商致以誠摯的感謝，感謝大家一路以來對我們的信任與支持。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太棒了。謝謝，Vaibhav。接下來我們進入來自say.com的提問環節。第一個問題是：Cyber Cab的車隊規模如何在奧斯汀之外進一步擴展？鑑於其已通過公開的安全審查，公司在德克薩斯州以外的監管路徑又是什麼樣的？Ashok，您想先回答嗎？

阿肖克·埃盧斯瓦米

是的，我就從這裏開始。首先，我們本季度推出了Cyber Cab，這令人非常振奮。我們主要依託其他車型平台——比如Model Y、Model 3等——的數據積累來實現這一目標。這些數據足以支撐Cyber Cab的研發，而無需投入大量車輛來獲取所需數據。因此，我們在Cyber Cab的功能擴展方面看到了良好的規模化效應。我們先在奧斯汀上線，但這只是因爲當時產能有限，我們希望讓Cyber Cab在奧斯汀全面鋪開。不過，我們並沒有非得侷限在奧斯汀的必要性。事實上，下個月我們將在達拉斯啓動服務，隨後這套軟件將隨着Model Y自動駕駛出租車一起，迅速推廣到更多城市。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太好了，非常感謝。下一個問題是：您如何看待爲 Optimus 項目開展衆包式訓練數據採集，與貴公司內部的 Optimus Academy 方案相比？目前，數據是否仍是主要瓶頸？我覺得您之前已經對此談得不少了，不過還有沒有其他補充？

埃隆·馬斯克

關於這一點，大家已經討論得差不多了，但對 Optimus 而言，問題並不在於是否採用衆包模式。我們目前仍在攻克人工智能架構中的諸多關鍵環節，雖然進展順利，但仍需逐一理清。而要讓 Optimus 獲得所需的訓練數據，實際上必須先製造大量 Optimus 機器人。我認爲，大概需要生產一到兩萬臺機器人，然後讓他們進行自我對弈與學習。與此同時，我們正在搭建一個「Optimus 學院」，供 Optimus 練習完成種類極爲豐富的任務。隨後，我們可以將這些積累的數據作爲「飛輪效應」的驅動力，不斷優化它在各類任務上的表現。與自動駕駛汽車相比，Optimus 的一大差異在於：我們沒有一支規模龐大的車隊，能夠快速收集海量的訓練數據。因此，對於 Optimus 而言，我們必須通過自主製造機器人並讓它們開展自我對弈來實現「自舉式」訓練——這其實也正是人類學習如何在現實世界中行動的路徑。大家不妨回想一下，當孩子還只是個蹣跚學步的幼兒時，他們起初動作笨拙、手足無措，甚至不知道如何完成一些基本的事情；但隨着時間推移，他們最終學會了自己擦屁股——這可是人生的一大里程碑。誰家有孩子嗎？接着，他們又學會閱讀、掌握各種技能，並逐步具備獨立完成這些事情的能力，而這一切都是在玩耍中習得的。同樣地，爲了讓 Optimus 在真實場景中真正勝任各項任務，我們也必須讓它以規模化的方式持續「玩耍」、不斷迭代。

阿肖克·埃盧斯瓦米

另外，Ashok，你也可以補充一下。是的，就像我剛才提到的，對於汽車業務，我們確實可以直接利用車輛本身的感知與執行數據。但對Optimus而言，目前還沒有現成的、能夠讓人類直接介入並將其「操控」爲傀儡之類的方案，所以我們必須另闢蹊徑。Optimus最初需要通過觀察他人完成任務來學習，隨後再逐步自主練習相關技能。舉個例子，即便你看了一場足球比賽，光靠觀看也並不意味着自己就能踢得好；你得親自動手去練，不斷精進，才能真正掌握這項技能，並從自身的實踐中積累經驗。爲此，我們正在構建一個龐大的強化學習閉環：先由人類進行初始訓練作爲起點，然後將這些知識遷移到Optimus身上；接着讓它在仿真環境和真實世界中開展大量自我對弈，從而在Optimus自身的實體平台上持續學習與迭代。我認爲，在這個大循環中，我們已經非常接近取得令人滿意的成果了。

埃隆·馬斯克

是的，我覺得我們大概再過一個月左右就能發佈一段類似「擎天柱」的視頻了。我想確保，等我們把這段視頻放出來的時候，它絕不是那種「流水線式」的演示——你懂的，就像那些人形機器人展示，有些看起來很炫酷，但其實並沒有真正用上什麼先進的AI或強人工智能。說白了，它們不過是預設好的、確定性的任務而已。而如果你真想把這種人形機器人用到現實場景中，就會發現困難重重，基本沒法正常工作。所以，我希望能推出一段視頻，讓觀衆看到的是擎天柱在完成一些並非預先編程的任務。我覺得，要做出這樣一段讓人信服的演示，可能還需要一兩個月的時間。此外，還有一個我認爲很重要的里程碑，就是把我們的Tesla AI5芯片集成到擎天柱當中。如果一切按計劃推進，這大概會在明年四月左右實現。屆時，性能將會有質的飛躍——每秒運算能力提升了一個數量級，也就是說，AI5的算力比AI4整整強了一個數量級。這對擎天柱的幫助非常大，因爲人形機器人需要應對的自由度遠遠高於汽車。要把所有必要的功能塞進一個具備如此多自由度、又能勝任各種複雜任務的機器人裏，確實是個不小的挑戰。要知道，如果把人形機器人要完成的事情和汽車相比，那可是多出一千倍啊！所以，AI5帶來的額外算力將產生顯著的差異，而這一升級預計將在明年四月前後以量產規模落地。這也是爲什麼我認爲，大約一年之後，我們才能真正把這款產品交付給客戶，並且實現規模化生產。所以，從時間點來看，這應該是一個比較合適的時機。至於擎天柱的首批客戶，我估計一開始會集中在工業領域，比如那些危險、重複性高、人們實在不願做、卻又必須全天候完成的工作。換句話說，那些對效率和安全要求極高的場景，將是擎天柱最初最有價值的應用方向。隨着產能逐步擴大，當然也會有面向家庭用戶的產品問世。不過，在初期階段，最具價值的還是那些重工業中的高危作業，或者容易導致重複性勞損、需要全天候持續完成的任務。這就是我們對它的定位和預期。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太好了，謝謝各位。下一個問題與之非常相似，是關於Optimus的規模化部署。這個我們基本可以略過。接下來的問題是：我們何時能夠看到FSD在無監督模式下的應用，以及面向客戶的車輛？Ashok，您要不要先來回答一下？

阿肖克·埃盧斯瓦米

是的，正如我之前所說，Cyber Cab 和 Model Y 所使用的軟件是相同的。很快，我們就能將這套軟件作爲 V15 版本的一部分推送給用戶。因此，唯一的額外要求就是確保例如，客戶的 Model Y 能夠納入特斯拉爲其打造的地理圍欄和車隊管理體系，從而實現完全自動駕駛。我們預計，明年第二季度左右，首批投入 Robotaxi 車隊的客戶車輛將有望上線啓用。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太好了，謝謝。阿肖克，下一個問題是：Cyber Cab 何時可供客戶購買或擁有？拉爾斯，您想先來回答這個問題嗎？

拉爾斯·莫拉維

當然。謝謝，特拉維斯。我覺得這在阿肖克剛才所說的基礎上又做了一些延伸。簡而言之，我們計劃在2026年底前將Cyber Cab推向市場。目前我們在德克薩斯州正在打造一家航空公司，但這些車輛現階段都用於我們自己的內部自動駕駛車隊。隨着特斯拉的不斷髮展壯大，我們將主要向客戶交付完全自主設計的自動駕駛汽車，而Cyber Cab將是首款。因此，今年我們將從小規模起步，在實踐中逐步積累關於自動駕駛車輛在客戶手中如何實現交付、所有權以及車隊管理等方面的寶貴經驗，並在此基礎上持續擴大規模。

埃隆·馬斯克

你知道嗎，我不確定你是否還有什麼想補充的。不，我的意思是，Cyber Cab 主要會作爲一種「出行即服務」的產品來提供，而我們的其他車型則更偏向於那種你願意擁有的車，比如 Model 3、Model Y，還有 Roadster 等等。不過，Cyber Cab 的絕大部分業務本質上還是由特斯拉運營，並以「出行即服務」的方式提供。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太好了，謝謝各位。接下來的兩個問題都與單位經濟性密切相關。第一個是關於每付費自動駕駛出租車行駛一英里的成本，第二個則是每台Optimus機器人的成本；其中，針對首位付費客戶的相關情況我們已經討論過了。那麼，BT，您是否想就單位經濟性這一話題進一步展開呢？

瓦伊巴夫·塔內賈

是的。在自動駕駛出租車業務方面，大家知道我們目前主要運營的幾個地區，利用率正在穩步提升，正如埃隆所提到的，我們也在持續關注行駛里程以及付費訂單的數量。那麼，我們今天是否已經達到了每英里0.30美元的盈虧平衡點呢？還沒有。但通往這一目標的路徑清晰可見——非常明確。關鍵在於規模化運營。接下來的幾個月裏，大家會看到：目前作爲主力自動駕駛出租車產品的「Cyber Cab」僅在奧斯汀上線，但我們計劃在今年年底前將其推廣至其他一些城市。隨着更多「Cyber Cab」的投入運營，我們也在不斷積累車隊調度、乘客接送以及車輛清潔等環節的運營經驗，從而逐步優化各項成本。正因如此，正如我之前所說，我們完全有信心實現每英里30美分的盈利目標。另外，您還想了解一下Optimus的成本情況嗎？

拉爾斯·莫拉維

是的，我的意思是，我認爲Optimus的內部成本管控得相當不錯，設計迭代也已趨於成熟；不過現在就說我們已經完全達到預期還爲時尚早，因爲正如埃隆所言，我們仍在進行大量設計優化。值得欣慰的是，從成本角度來看，我們的實際進展正逐步逼近我們此前預估的Cyber Cab最終成本水平。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

是的，很好。非常感謝您的解答。下一個問題是：您預計Optimus何時能夠實現營收？這個問題我們在之前的提問中已經討論過了。接下來，關於FSD地圖的問題仍然存在挑戰。其中三大難點分別是：準確識別限速、識別停車位置以及規劃常規行駛路線。我理解你們目前採用多種第三方地圖，但爲什麼不使用自家的地圖呢？比如通過授權、可信或經過驗證的特斯拉車主來提供數據輸入？Ashok，您是否願意先作個開場說明？

阿肖克·埃盧斯瓦米

沒錯。是的，您完全正確——我們不該依賴外部廠商的地圖。因此，我們正在自建地圖，但方式與谷歌地圖截然不同。我們將打造一套全新的技術架構，以視覺感知爲核心，實現基於視覺的建圖與導航。這將非常酷炫，而且會深度集成語音交互：您可以直接與它對話，隨時查詢不同的路線。它不僅能學習您的個性化偏好，還能匯聚全車系的集體智慧，讓地圖與導航體驗更加智能、更富人性化。從V15版本開始，您很快就能在行程的起點和終點體驗這項技術；而在接下來的幾個月裏，它將進一步接管所有的導航功能，包括停車引導、目的地規劃等，並且在駕駛過程中，它對您的了解甚至會超越您對自己的認知，從而爲您提供更貼心、更全面的駕乘服務。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太好了，謝謝您，阿肖克。那麼我們的最後一個問題是：貴公司現有工廠的當前產能是多少？您是否計劃新建工廠？拉爾斯，您想先回答這個問題嗎？

拉爾斯·莫拉維

是的，當然。我覺得瓦伊巴夫在開場發言中已經稍微提到過這一點。我想補充的是，我們各工廠本季度的產能利用率都達到了歷史新高，當然，最終的產出水平仍受限於最薄弱的工藝環節。鮑勃也提到，我們正在全方位、精細化地管控生產運營。正如我們在以往的業績電話會議上所介紹的，過去一年多來，我們已在全球範圍內進行了戰略性投資，着力提升現有工廠的產能。這一季度，我們已經開始看到成效，並預計隨着這些投入逐步落地，未來幾個季度這種增長勢頭還將持續。此外，我們也在積極推進位於得克薩斯州超級工廠的Cybertruck量產爬坡；同時，我們已提交相關申請，爭取獲批擴建柏林工廠。另外，正如埃隆所言，我們在裏諾的新Semi卡車工廠也已正式啓動建設。總而言之，我們確實在加速推進這些新工廠的建設，並且正如埃隆所說，我們的目標是在2030年前實現年產500萬輛的規模。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太好了，非常感謝。關於say.com的提問就到這裏。接下來進入分析師提問環節。提醒一下，正如埃隆所言，今天我們不會就與SpaceX可能發生的合併事宜回答任何問題。那麼，第一個問題來自RBC的湯姆。湯姆，您準備好後請打開麥克風。

湯姆·納拉揚

是的，感謝您解答這個問題。這涉及到FSD。根據我的測算，北美地區的付費訂閱滲透率大約在30%到40%之間。正如他所言，FSD正逐漸形成一個良性循環，推動更多車輛銷售，而且其訂閱滲透率遠高於其他車企基於訂閱的自動駕駛服務。不過從某種意義上說，你們會不會反而成爲自身成功的「受害者」——看到其他車企紛紛注意到這一成功，並積極推出類似L2+級別的產品，甚至可能與英偉達或高通展開合作？如果真的出現這種情況，是否會對FSD的定價帶來下行壓力呢？

埃隆·馬斯克

我覺得很多人對這件事的理解過於簡單，以爲只要把軟件問題解決了就能搞定。可事實並非如此。我的意思是，這個問題非常棘手，堪稱超級難題。沒錯，要先把前90%的難點攻克、做出一個看起來很酷的演示並不難；但一旦進入這個難題的長尾部分，其複雜程度之高、涉及範圍之廣，往往讓人難以想象。任何稍有理智的人都不該貿然去嘗試解決它——它實在太難了，而且長尾效應極其顯著。尤其是要達到那種安全水準：讓車輛在數百萬英里行駛過程中始終零事故、零傷亡，這將是一項極其艱鉅的任務。等到我們把完全無人駕駛的FSD功能正式推向量產車隊時，恐怕在未來好幾年內都無人能與之匹敵。還有一點我想補充：如果還不夠明顯的話，尤其是在美國的展廳裏，現在客戶紛紛前來詢問：「我們能體驗一下FSD駕駛嗎？」他們不再問「要不要買Model 3」或「要不要買Cybertruck」，而是直接問：「能不能讓我開上FSD？」這已經成爲推動銷售的關鍵因素。因爲FSD真正爲那些過去在日常出行中遇到諸多不便的人群，帶來了更大的靈活性和自由度。如今，藉助FSD，他們重新找回了久違的出行自主權。很多用戶甚至直言：這簡直是一場顛覆性的變革。我每次都會強調：如果你沒試過，就永遠無法體會其中的美妙；而一旦用過，你就再也回不去開普通車的日子了。

湯姆·納拉揚

您有後續的答覆嗎？是的，關於後續的問題，與之前針對中國那個問題的表述類似。我的意思是，在中國，自動駕駛似乎只是基本門檻而已。那麼在這個問題上，您的回答是否也大致相同——也就是說，您認爲那些車企恐怕難以開發出與貴公司FSD相當的產品——還是說，您覺得這裏的定價邏輯顯然會有所不同？

埃隆·馬斯克

我的意思是，從一開始看，我們在這一技術領域的跨越式進展，目前在其他任何中國整車廠商那裏都還看不到。您也知道，我們正非常努力地推動FSD在中國獲得更廣泛的准入許可，這確實不容易；不過針對部分車型，我們已經實現了FSD的常態化運行。凡是試用過這項功能的人，無論來自哪家車企，都深切體會到它相比競品的顯著優勢。事實上，不知道您是否留意到，一些競爭對手的首席執行官也曾來美國體驗過FSD駕駛，他們本人也對FSD的實際表現感到十分震撼。所以，答案其實是一致的。同時，我們也絕不敢掉以輕心。我們正與中國的監管機構保持密切溝通——您可能也看到了，此前我們不僅發佈了FSD的安全報告，還同步公佈了無人駕駛或Robotaxi的安全報告。我們認爲，唯有如此，才能真正爲用戶營造一個安全可靠的出行環境。要知道，因駕駛員注意力不集中而引發的交通事故屢見不鮮，而這正是我們減少全球道路傷亡的唯一途徑。任何監管部門只要認真審視相關數據，都很難對此提出異議。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太好了，非常感謝。我們的下一個問題來自Wolf公司的Emmanuel。Emmanuel，請您打開麥克風。

埃馬紐埃爾·羅斯納

太好了，謝謝。大家好。關於Robotaxi業務，您提到無人監管里程實現了每週兩位數的同比增長。我想請教一下，能否幫我們把這一數據與收入、乃至Robotaxi業務的盈利能力進行大致的對應測算？假設這些里程能夠持續保持約15%的周增長率，到年底有望突破1,000萬英里。那麼，要實現毛利潤，大概需要達到多少英里的規模呢？

瓦伊巴夫·塔內賈

我的意思是，埃隆在開場時也稍微提到過，按照指數級增長的邏輯，到2027年，這將佔到我們收入和利潤的相當大一部分。是的，我覺得它在本季度還不會帶來顯著影響，但確實會有一些作用。不過，如果從時間上看，我估計大概要到明年第二季度才會開始顯現出來，到了第三或第四季度，就很可能成爲一項重要的業務了。

埃馬紐埃爾·羅斯納

沒錯，我明白了。那麼從產能規模來看，貴公司的Cyber Cab生產線年產能已超過12.5萬輛，且近期剛剛啓動量產。您預計該生產線的產能爬坡曲線將呈現怎樣的走勢？

瓦伊巴夫·塔內賈

我的意思是，我會先做個開場，然後也聽聽上次大家的意見。不過說實話，我得給我們的工程團隊點個贊。他們設計的這款產品，不僅我和工程師們溝通，還跟生產團隊充分交流過。他們認爲，從量產規模來看，這是一款最容易擴產的產品，因此產能爬坡不會面臨太大挑戰。我認爲，我們目前最核心的工作，就是確保各項監管審批都到位，以便在產能能夠跟上的前提下，儘快投入運營「Cyber Cab」網約車服務。另外，Lars，你隨時可以補充意見。

拉爾斯·莫拉維

是的，謝謝，Saibal。很感謝你的誇獎。團隊在Cyber Cab的設計與製造上確實表現出色；就拿這一點來說吧，我們的零部件數量比我們以往打造的任何一款車都少了50%。這意味着出問題的環節也相應減少了50%。我們最近一直加班加點地在Cyber Cab生產線上測試，看看能把它跑多快。我覺得目前公佈的運力數據更多反映的是我們現階段的產能水平，而實際能夠支撐大規模運營的運力還要高得多。我們正按照Robotaxi服務對車輛的需求節奏進行生產。說實話，我和Ashok之間有點小競爭——看誰更能搶得先機：他那邊的行駛里程正以指數級的速度逐月增長，而我們也打算通過加快車輛量產來全力匹配這一需求。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太好了，謝謝各位。下一個問題來自摩根士丹利的安德魯。安德魯，請您打開麥克風。

安德魯·佩爾科科

太好了。非常感謝您解答這個問題。我想先從您的能源業務談起。顯然，您在儲能業務以及Megapack領域都看到了強勁的需求，而且您還設定了推進自有太陽能產能的目標。不過，我希望能進一步了解一下，您如何看待特斯拉在推動分佈式電力與分佈式計算兩方面所扮演的角色？上個季度您曾提到過一款名爲「Mega Pod」的產品，因此想請再詳細談談您對此的構想，以及這一業務最終對特斯拉而言可能達到多大規模。

瓦伊巴夫·塔內賈

我認爲目前在這方面還處於初期階段。我們尚不清楚其具體發展路徑的全貌。預計在第一季度或第二季度就能對此有更清晰的判斷，但這一領域確實潛力巨大，只是眼下還難以準確評估其潛在空間。

安德魯·佩爾科科

好的，明白了。那再就Robotaxi聊一聊吧——自從你們在奧斯汀推出Cyber Cab以來，過去這一個多月確實似乎迎來了一個轉折點。那麼，從目前來看，隨着你們計劃拓展至更多新區域，增長瓶頸是否更多地來自監管層面？而在軟件方面，你們是否已經基本克服了大部分障礙？另外，我也很好奇，在未來幾個月內，你們打算逐步擴展的那些新增區域，其增長面臨的挑戰大致可以如何歸類呢？

瓦伊巴夫·塔內賈

我覺得，我的意思是，我們目前仍在解決一些軟件方面的難題，阿肖克剛才也提到了。要不阿肖克您來談談吧。

阿肖克·埃盧斯瓦米

是的，比如一開始我們的Robotaxi服務時間是早上6點到晚上9點，後來又逐步延長到了晚上10點、11點，再往後很快就會覆蓋到凌晨2點。我們正穩步擴大Robotaxi的運營時段，而這背後主要取決於AI軟件的技術能力。我們的基本原則是：絕不發生任何安全事件；哪怕存在一絲一毫的風險，我們也堅決不冒。因此，在這方面我們非常謹慎，力求實現零傷亡、零事故。這正是我們的核心理念。展望今年剩餘時間，我們將逐步實現全天候運營，並將服務範圍拓展至更高時速的路段。我們認爲，只有這樣，才能真正實現規模化，爲更多用戶提供優質的服務。這也是爲什麼我們採取了「先廣後深」的策略：先在多個城市佈局，目前已覆蓋6座城市；同時也在單個城市內加大車輛投放力度，比如奧斯汀。此外，我們還將進一步拓展適應更多天氣條件、晝夜工況以及高速公路和高速行駛場景的能力。所有這些工作有望在今年年底前完成，屆時Robotaxi的覆蓋範圍將大幅擴展，服務的城市數量也會顯著增加。所以，這並非單純由監管政策驅動，而是以技術爲先導；不過我們也預計，這一進程可能會在明年一季度或二季度前後較快地受到監管層面的跟進與規範。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太好了，謝謝各位。下一個問題來自德意志銀行的愛迪生。愛迪生，請您打開麥克風。

Edison Yu

太好了。感謝您解答我們的提問。首先想請教一下關於Terafab的情況。我知道埃隆，您曾提到過，我們設定了一個頗具雄心的第三季度28%的目標。請問您是否了解，要實現這一目標需要投入多少資本？另外，在通往這一目標的過程中，我們應當重點關注哪些關鍵里程碑？

埃隆·馬斯克

嗯，這將是一筆相當可觀的資本投入。就Terafab而言，金額肯定在數百億級別。我們還得釐清，在Terafab項目中，SpaceX和特斯拉各自承擔哪些費用、佔比如何。不過，到2028年初之前，用於資本性設備的投入至少不會低於數百億；而從長遠來看，這一數字很可能會超過1000億。

瓦伊巴夫·塔內賈

是的。我再補充一點，特斯拉正在建設的首座晶圓廠，我們其實已經完成了大部分設備的採購訂單。這也是爲什麼埃隆提到明年年中時，指的是第一座晶圓廠——也就是那座用於研發的晶圓廠。沒錯，那正是我們在摸索如何調試和運行各類設備的階段。

埃隆·馬斯克

是的。不過實際量產要到28號晚些時候，按晶圓廠的標準來看，這已經快得驚人了。

Edison Yu

明白了。就這些。另外，關於Optimus再簡單跟進一下：我知道您提到近期可能會有一段視頻展示相當大的進展，但目前仍在做一些細節優化。我想請教一下，從整體來看，未來設計上的主要調整還會集中在哪些方面？是否仍然是手部的問題？在這方面有沒有什麼特別值得關注的點？

埃隆·馬斯克

是的，主要還是難度問題。我的意思是，我看不到我們具體的情況，不過要不你先提個問題吧？所以，機械手算是硬件領域裏最具挑戰性的部分之一。其實，就整個機電系統而言，我得說，大部分部件的可靠性都比較高，也就是說，它們已經能夠實現相當不錯的功能。從機電角度來看，機械手的複雜程度甚至超過了用於驅動系統的執行機構。此外，還有一些定製化的齒輪組件，既要承受較大的負載，又要保證長期使用的可靠性，而這些我們目前仍在研發中。

拉爾斯·莫拉維

是的，這確實是最關鍵的——歸根結底，主要還是手部的設計，尤其是手指的精細調校。這的確是個難題：人類的手能夠自我修復，我們的身體也能自我修復，但機器人卻做不到。而且，我們的人類手指既柔軟又富有彈性，皮膚裏還佈滿了各種傳感器。要造出一隻既能承受高強度磨損、又足夠柔軟以抓取精密物件，並且在反覆操作中不會損傷傳感器的機械手，難度可想而知。細細想來，到頭來你會發現，人類的手其實是一件多麼了不起的傑作。所以，從機電一體化的角度來看，這確實是核心所在。當然，整個機器人系統也在其他方面不斷進步，但手部設計始終是重中之重。另外，正如我之前提到的，通過引入AI5技術來提升機器人本體的智能水平，這將帶來一次重大的智能化躍升，從而顯著增強Optimus的各項能力。

埃隆·馬斯克

所以，你們也知道，我以前說過，人形機器人是地球上最具顛覆性的產品，而它的價值——當然這只是個粗略的估算——大致等於其機電靈巧度、人工智能軟件以及AI芯片硬件這三者的乘積。而這三方面都在以指數級的速度不斷進步。我覺得我們經常用「指數級」這個詞，但歸根結底，它的價值就是這三者彼此相乘的結果。而Optimus機器人又會去製造下一代的Optimus機器人，這就形成了一個遞歸的過程。當這種遞歸式的指數級增長疊加在一起時，事物的發展速度就會快得驚人。即便起點很低，最終也會飆升到令人難以置信的規模。我想，在某個時刻，地球上的人形機器人數量甚至會超過人類的數量。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太好了，非常感謝。下一個問題來自美國銀行的Alex。Alex，請您打開麥克風。

亞歷克斯·波特

您好，感謝您在此解答我們的提問。我想先問一下關於Robotaxi的問題。看起來在大多數市場，您的Robotaxi定價都低於競爭對手的網約車以及其他Robotaxi玩家。考慮到您在成本結構上的一些優勢，這是否也是您長期獲取市場份額的策略？

埃隆·馬斯克

是的。我的意思是，當你進行比較時，其實是把我們和網約車平台作對比——後者有司機，而我們沒有；而且我們還自己生產車輛。因此，我們的整體成本結構並不相同。我在開場發言中也提到過，這裏再強調一次，免得過於重複：我們的目標，就是全面接管各類出行方式。當然，除非受到政府的干預——這確實存在可能性，比如當政府試圖保護本國產業時。不過，我認爲，在任何允許特斯拉自由運營的國家，它最終都將承擔全球絕大部分的客運里程。大家可以回頭再看看這一預測，我對它充滿信心。

亞歷克斯·波特

非常有幫助。接下來我想再問一個跟進問題，就是關於核心指標——無人駕駛里程。您提到自7月底以來，該指標的複合增長率一直保持在兩位數的高位。請問您是否仍預計這一指標在今年剩餘時間內能夠以每週兩位數的增速持續增長？另外，究竟是什麼因素支撐了這樣的增長勢頭？看起來貴公司顯然已經建立了足夠的信心，並且實現了更快速的規模化擴張。這其中，Cyber Cab的貢獻有多大？最新版FSD在安全驗證方面的提升又起到了多大作用？最後，關於車隊構成，您是否預期Cyber Cab最終將佔到自動駕駛出租車車隊的多數？

阿肖克·埃盧斯瓦米

是的，我們在可預見的未來將繼續推進規模化。目前我們並未看到任何阻礙。當然，這背後仍需大量工作，但我們確實看到了一條清晰的路徑，有望在未來數月內將規模擴展至數百萬輛汽車。這一進展主要得益於我們過去幾年在技術領域的持續投入，以及今年早些時候推出的V15軟件棧。就像所有基礎性的工作一樣，其複雜性和深度往往難以被直觀感知，就像一座冰山——人們通常只看到冰山一角，而隱藏在水下的龐大體量和付出的努力卻鮮爲人知。如今，我們正逐步收穫這些長期投入的成果，比如神經網絡的開發、從人類數據中學習等，這一切都在顯現成效。因此，大家所看到的，正是多年積累的結晶，並非僅在過去幾個月間突然實現的。此外，同樣的技術體系應當能夠擴展至我們在各運營區域內的數百萬輛汽車。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太好了。我們的下一個問題來自新街的皮埃爾。皮埃爾，請您打開麥克風。

皮埃爾·費拉古

感謝各位解答這個問題。我想再補充一點：我對美國市場上約75%的車輛在售時都配備FSD這一現象感到非常好奇。有意思的是，這些車輛在銷售當天往往能帶來大約7,000美元的毛利；而FSD服務每年還能爲公司貢獻超過1,000美元的收入。因此，在單輛車銷售當季，FSD對整體業績的影響其實相當有限。但從整輛車的全生命週期來看，FSD帶來的利潤貢獻很可能至少翻倍。那麼，我接下來想探討的是：我們是否以恰當的方式看待這一業務？貴公司是否會在某個時點向市場披露FSD所帶來的年度經常性收入？我自己粗略測算後認爲，這一數字目前可能已接近10億美元——這個規模是否大致合理？

瓦伊巴夫·塔內賈

是的，我認爲您分享的這些數據都是準確的。隨着業務規模的進一步擴大，我們將開始披露更多與FSD相關的指標，不僅包括收入，還包括其他關鍵的衡量指標。

皮埃爾·費拉古

好的。再簡單跟進一下，您是否已經有了一些大致的判斷，能否跟我們分享一下留存率的情況——比如在3個月或6個月後，有多少用戶仍然堅持訂閱月度服務？另外，您是否觀察到司機用戶的流失率如何？

瓦伊巴夫·塔內賈

是的。就像我之前說的，我們後續會分享更多關於客戶流失率等方面的指標。不過現階段暫不公佈這些數據，主要是因爲我們在新市場拓展過程中推出了大量舉措，比如提供免費試用期。另外，我還想特別說明一點：在北美地區，超過75%的客戶在車輛交付時就已開通了相關服務。也就是說，我們交付的每一輛車都附帶一個月的FSD免費訂閱，即便如此，仍有用戶選擇主動訂閱。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

太好了。我們的下一個問題來自奧本海默公司的科林。科林，請您打開麥克風。

科林·蘭根

非常感謝各位。埃隆，您能否稍微談一談關於如何逐步擴大Optimus量產規模、以便儘早開展訓練的策略？即便機械手尚未完全定型、達到最終設計標準，看起來在訓練流程以及仿真技術的迭代與成熟方面，即便沒有臻於完美的機械手，也依然大有可爲。

埃隆·馬斯克

嗯，我們正在做的就是打造那些尚未配備完美仿生手的機器人，並且在Optimus的訓練與優化方面不斷取得進展。當然，這還涉及供應鏈和生產體系的方方面面。因此，我們在弗裏蒙特工廠裏像運轉一條龐大的生產線一樣，同時推進這些工作——既有規模龐大的供應鏈，又在人工智能軟件的配合下同步打磨設計與工程細節。所有這些環節都在並行開展，我們正以人力所及的最快速度推進。我認爲，到我們開始向客戶交付Optimus時——預計將在明年年底左右——恐怕還沒有哪家企業能推出一款在性能上哪怕稍具競爭力的機器人，對此我甚至會感到十分驚訝。

瓦伊巴夫·塔內賈

是的。您應該知道，除了弗裏蒙特工廠之外，我們還在奧斯汀啓動了一座新工廠，其機器人產能將遠超弗裏蒙特工廠。回到埃隆剛才提到的那點，我們正在盡一切努力，絲毫沒有停歇，正以我們所能達到的最快速度推進。

埃隆·馬斯克

是啊，我們這不就是賭城那句老話裏說的——押組合嘛。

科林·蘭根

太棒了。另外，關於半鋼胎的產能供應情況，您能否介紹一下目前如何與供應商協同應對？顯然，設備已陸續支付部分預付款、交付也在有序推進，這對降低關稅支出是利好因素。不過，爲了迎接接下來更大規模的產能爬坡，是否還有更積極的舉措可以提前佈局？此外，這部分投入應如何納入資本開支預算的考量？

瓦伊巴夫·塔內賈

目前影響還不算太大。我已經做好了準備。資本支出實際上比我們預期的略低，但明年會逐漸變得更爲顯著，到2028年甚至會達到數百億規模。

特拉維斯·阿克塞爾羅德

好的。不過，我們的時間確實快到了。感謝各位的提問，也期待下季度與大家再交流。非常感謝，再見。

詳細信息請訪問特斯拉投資者關係