一場海運供需對接會的背後，江蘇在回答中國製造的出海之問

文 | 陳松

六百年前，鄭和寶船在南京龍江船廠造就，船隊由此啓程，七下西洋。六百年後，江蘇港口貨物吞吐量37.1億噸，全國第一。

六百年間，這裏的港口從木帆船碼頭，變成了擁有606個萬噸級泊位的世界級港口群。港口規模已經走到全國前列，連接世界的航線網絡還在加密的路上。目前江蘇全省國際集裝箱航線102條，其中遠洋航線28條，部分外貿貨物經上海、寧波等港口出海。

貨源充沛、碼頭完善，但新的挑戰是江蘇國際航線的密度和航運服務的能級，還沒完全跟上產業出海的步伐。

8月28日，南京，江蘇省國際海運供需對接會上，85家港口、航運、貨主、貨代企業聚在了一起，14個項目當場簽約。

而比起簽約數字，更關鍵的問題是：中國製造加速出海，江蘇港口能不能提供足夠的通道支撐——這正是這場對接會要回答的問題。

1、硬件領先之後的航線補短

過去十年，江蘇海運的關鍵詞是「建」。長江南京至入海口段12.5米深水航道全線貫通，5萬噸級海輪可直達南京；億噸大港10個，港口綜合通過能力30.6億噸。

但硬件的領先不等於航運的強大。作爲全球第一梯隊的航運企業，中遠海運集運運營着覆蓋146個國家和地區的航線網絡。相比之下，江蘇全省的遠洋航線只有28條——航線密度和覆蓋廣度，正是江蘇從大港到強港需要補上的短板。

短板之下，企業的需求已經很迫切。

徐工集團副總裁蔣明忠在發言中給出一組數據：今年前7個月徐工國際化收入佔比已接近51%，業務覆蓋193個國家和地區，「國際海運已經成爲支撐徐工全球業務增長的核心動脈」。艙源波動、航線不穩定，是這類大件出口企業最頭疼的問題。

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補短其實已經開始。南京市副市長趙慶紅在會上透露，南京港開通了北極集裝箱航線，比蘇伊士運河航線縮短約3500海里、縮短航時約10天；南京高端航運服務企業數量在長三角僅次於上海，涵蓋航運交易、金融保險、海事法務、仲裁。江蘇省港口集團董事長陳明介紹，集團自有船隊總載重噸約165萬噸，集裝箱艙位約6萬標箱，運營航線223條。中興通訊副總裁周建峰則提出「蘇貨蘇運」——今年3月起，中興南京工廠的貨優先選南京、蘇州、太倉港出海，推動之前經外地港口的貨源回流。

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但這些補短動作此前多是零散的、各自爲戰的。而8月28日這場供需對接會，要解決的正是把零散的補短變成系統性的補強——政府搭台，把港口、航運、貨主、貨代拉到一張桌子上，讓航線供給和貨源需求直接對接。

江蘇省交通廳廳長吳永宏在對接會上說要「常態化搭建港航貿對接平台」，一個「常態化」，意味着補短從個案推進進入機制化階段。

2、江海聯運的縱深優勢

江蘇補短的底氣，來自江蘇港口獨有的縱深稟賦。長三角港口群中，上海是國際航運中心，寧波舟山港吞吐量全球第一，江蘇走的是另一條路——縱深。江蘇省港口集團董事長陳明給出一個數據是，長江江蘇段僅佔長江通航里程約七分之一，卻承擔了全線70%以上的貨運量。

沿海這一層，連雲港港面向中西部。連雲港港口集團董事長王國超介紹，連雲港是新亞歐大陸橋東端起點，已開通100條集裝箱航線、27條海鐵聯運通道。其海外佈局形成中哈物流基地、霍爾果斯無水港、哈薩克斯坦阿克套港「三樞紐一體化」運行格局，從黃海之濱延伸到裏海邊上。今年前7個月，連雲港國際班列開行579列，6月單月破100列，創歷史新高。

連雲港港

沿江這一層承接了全省約三分之二的吞吐量。南京建有全省唯一的120噸以上大件汽渡專屬通道，200噸以下大件約30分鐘過江、不拆分不弔裝，對工程機械、風電裝備等大件貨主具有直接吸引力。蘇州港是全國首個千萬標箱內河港，其核心港區太倉港擁有長江干線最大的汽車滾裝碼頭。蘇州市副市長沈志棟重點推介的則是「雙東南」通道：蘇州至越南班列6月開行，全程5.5天、成本降約10%；國際卡航「一證通六國」，時間縮短30%以上、成本降15%，已服務三星、博世、恒力等800多家企業。

再往內是全國最密的內河航道網。江蘇全省內河航道2.4萬公里，其中三級以上航道2761公里，京杭運河江蘇段可通2000噸級船舶，宿連航道打通了蘇皖魯豫直達連雲港的出海通道，近年來還建成10條通到園區門口的「小快靈」專支線。

海港、江港、內河港三層疊加，江蘇擁有的這種資源和能力，在全國沿海省份中並不多見——廣東有海港但內河航道密度遠不如江蘇，山東有海港但長江干線不經過。

3、水運降本的競爭力樣本

事實上，在談論海運這套縱深網絡的價值，最終要落到企業的成本賬上。

2025年江蘇社會物流總費用佔GDP的12.6%，低於全國平均1.3個百分點。按14.2萬億GDP計算，這1.3個百分點相當於全省每年少支出約1800億元物流費用。用吳永宏廳長的話說，這「得益於優渥的水運資源」。

企業賬上最清楚。陳明舉例，省港口集團通過優化江海河聯運方案，幫助徐工累計節約物流費超1500萬元。南京港汽車滾裝業務讓車企集港時間壓縮2至3天、單車成本降約30%。

對江蘇這樣的製造業大省來說，物流成本就是競爭力。製造業增加值佔GDP比重33.5%，居全國首位；14個國家級先進製造業集群，數量全國第一；2025年外貿進出口總額5.95萬億元，新能源、工程機械、汽車裝備等「江蘇製造」暢銷全球。

原材料和產成品「大進大出」，物流費用每降一點，省下來的都是淨利潤。

現在，江蘇正在把水運優勢從天然稟賦轉化爲制度能力。「一單制」「一箱制」多式聯運全面推廣，44條鐵水聯運線路覆蓋所有設區市，20多條中歐班列向西延伸。

中亞班列蘇州-越南

與此同時，港口企業開始跟着製造企業一起出海——江蘇省港口集團佈局海外倉，服務長城汽車、徐工、美菱；在西非參與幾內亞港口及礦產物流，打通海外礦山到國內市場的鐵礦石通道；在馬來西亞佈局東南亞物流節點。不少地方仍在比公路里程和園區規模，江蘇已經在算運輸結構的賬：讓更多貨走成本更低的水路，而非單純壓低運價。

中遠海運集運總經理助理柳國旗在會上表示，將圍繞江蘇新能源、工程機械、汽車、電子信息等產業推行「一產業一方案」。航運巨頭願意爲一個省做定製化方案，說明江蘇的貨源體量已具備相當議價能力。

企業層面的合作正在落地，制度層面的對接也在跟上。這場供需對接會的真正價值，不在於14個簽約項目，而在於它搭建了一個港航貿常態化對接的機制。

當貨源、航線、港口、物流等相關主體坐到同一張桌子上，江蘇正在用行動回答中國製造的出海之問——從水運大省走向水運強省，有了具體的抓手。