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賽力斯，置身「界」內

（本文作者爲象先志，鈦媒體經授權發佈）

文 | 象先志

賽力斯半年預虧15億至18億元后，「賽力斯不行了」的聲音鋪天蓋地，或者「華爲終於把賽力斯的利潤吃完了」。

這個說法情緒很足，信息卻不新。

賽力斯依賴問界，問界依賴華爲；鴻蒙智行從一界擴成五界後，問界過去近乎獨佔的技術、渠道和品牌紅利也在被攤薄。這個問題，市場已經討論了幾年。賽力斯的股價也一直隨着賽力斯和華爲之間業務合作的探討聲音不斷沉浮。

現在該問的是：賽力斯下一次拐點會從哪裏來，又是否能讓它在問界之外活下去？

答案其實並不算樂觀。

賽力斯真正的獨立拐點仍在「界」外，但距離它最近的財務拐點，可能先發生在「界」內。引望讓賽力斯從華爲汽車業務的付款方變成股東，AITO出海把問界帶到另一個市場；AIVA才是那場「沒有華爲還能不能造好一輛車」的考試。

前兩條路可以讓業績變好。只有最後一條，才可能成爲賽力斯真正的第二增長曲線。

7月12日晚，賽力斯預計2026年上半年歸母淨虧損15億至18億元，扣非後虧損22億至25億元。核心子公司問界汽車上半年預計虧損10.5億至13億元，第二季度單季虧損19億至21.5億元。公司預告給出的原因包括存儲芯片、工業金屬和碳酸鋰漲價，以及技術升級、車型換代導致部分存量資產適用性下降，需要調整賬面價值。

半年報還沒有發佈，經營虧損和資產減值各佔多少並不清楚。此時拿虧損額除以銷量，計算「每賣一輛問界虧多少錢」，只能製造一個傳播效果很好的錯誤數字。

不過，市場的聲音並不是毫無根據。

2025年，賽力斯營收1650.5億元、歸母淨利潤59.6億元，新能源汽車毛利率28.8%，經營現金流淨額289.14億元。那是一張相當漂亮的年報。到了2026年一季度，營收仍同比增長34.5%，扣非淨利潤卻只剩1.03億元，同比下降73.87%；經營現金流轉爲-209.5億元。第二季度問界汽車再突然預虧近20億元，賽力斯過去兩年的盈利故事被撕開了一條縫。

以前可以說，問界銷量上升後，規模會消化研發、營銷和工廠投入。現在上半年問界銷量仍有160779輛，同比增長5.6%，利潤卻掉了下去。

即便M6、M9或者新M7再帶來一個銷量高峰，市場也會追問一句：這次增長要付出多少新車型投入、銷售權益和舊資產減值？

而且，這5.6%的增長髮生在競爭對手沒有退場的市場。6月問界銷量30331輛，同比下降30.19%；同月理想汽車交付30895輛，並準備在7月推出新L6；小米汽車則已經連續三個月交付超過3萬輛，YU7正在成爲20萬至30萬元SUV市場的新變量。

公開數據不能證明有多少問界訂單被直接搶走，卻足以說明，M6、M7面對的已不是一兩個靜止的對手，而是一群持續換代、擴大產能的產品。

所以，問界月銷反彈只能算經營修復。只要公司的收入、利潤和估值仍被同一組問界車型支配，賽力斯就還在原來的問題裏。

但這不等於它應該立刻離開華爲。

問界仍是賽力斯唯一經過驗證的高端品牌，也是鴻蒙智行銷量最大的組成部分。賽力斯此時主動切斷合作，相當於在第二條船還沒有下水時，先鑿穿第一條船。它更現實的選擇，是繼續留在「界」內，同時設法改變自己在其中的位置。

五界擴張通常被看作賽力斯的壞消息。問界背後是賽力斯，智界、享界、尊界和尚界分別連接奇瑞、北汽、江淮和上汽。華爲的技術和渠道不再只爲問界服務，消費者走進同一個鴻蒙智行入口，也有越來越多相近價位的選擇。

這個判斷沒有錯，卻漏掉了賽力斯手裏的一張牌。

賽力斯花115億元購買了深圳引望10%的股權。隨着其他股東進入，截至2025年末其持股比例爲9.36%，作爲長期股權投資覈算，不併表。年報長期股權投資附註顯示，賽力斯2025年按權益法確認引望投資收益1.7000億元。

報表裏全部合營、聯營企業的權益法投資收益淨額是8018萬元，是因爲瑞馳等其他項目的虧損抵消，並不是引望單項只貢獻了8000萬元。引望離改變賽力斯的利潤結構還很遠，卻已經不是隻存在於估值模型裏的故事。

有點意思的地方正在這裏。

五界越多，問界在鴻蒙智行裏的份額可能越低；華爲智能汽車解決方案覆蓋的車型和客戶也會越多。2025年，華爲智能汽車解決方案業務收入450.18億元，同比增長72.1%，智能汽車零部件發貨超過3800萬件，合作伙伴超過600家。華爲年報裏，它是增長最快的業務板塊。

華爲把鴻蒙智行從問界擴成五界，是在減少對單一車企的依賴。賽力斯持有引望股權，則是在嘗試把這種稀釋換成另一種收益：問界少賣一輛車，當然仍會損失整車利潤；但更多品牌和車企採用引望承接的智能汽車解決方案，賽力斯又有機會以股東身份分享平台增長。

換句話說，賽力斯過去主要站在華爲汽車業務的付款一側，現在第一次把一隻腳放到了收益一側。2025年，賽力斯向引望採購商品、接受勞務223.35億元；同年確認的引望投資收益是1.70億元。兩項數字並非同一會計口徑，不能直接計算回報率，但放在一起，足以說明這次換位才剛開始。

引望因此最接近賽力斯的利潤表。它已經有收入、有客戶、有產品，不必像一個新品牌那樣從零爬坡。不過，2025年約1.70億元的損益影響，相對於賽力斯59.6億元的歸母淨利潤還很小。投資收益也修不好問界的單車毛利、庫存和經營現金流。

更關鍵的是，這條路沒有減少華爲依賴。賽力斯只是把「依賴華爲賣車」，改成了「同時依賴華爲平台賺錢」。

它在「界」內換了一個位置，還沒有走到「界」外。

AITO出海也是如此。

2026年2月，AITO與阿聯酋經銷商簽約，M9的海外版AITO 9在當地開啓試駕，首批獲得200輛訂單。公司計劃先進入中東和中亞，併爲歐洲、亞太和左右舵車型做準備。AITO進入阿聯酋提供了一種相對現實的增量方式：不重新建立品牌和產品，先把已經驗證過的問界帶到另一個市場。

這和賽力斯過去的出海，不是同一門生意。早年的海外基本盤主要靠東風小康微車、商用車和風光580等燃油SUV，2019年整車出口約2.6萬輛；藍電本身更多是一條面向國內性價比市場的新能源產品線，並不是AITO出海的直接前身。AITO這次輸出的，是已經在國內驗證過的高端產品、品牌和智能化體驗。前者更多依賴渠道與性價比，後者必須在海外重新證明品牌溢價。

現實差距仍然很大。按主營業務分地區口徑，賽力斯2025年國外營業收入23.79億元，只佔集團營收約1.4%，同比下降43.32%；國外業務毛利率16.26%，比國內低12.13個百分點。境外新能源汽車銷量也只有7778輛，同比下降15.32%。賽力斯年報給出的不是一條正在爆發的曲線，而是一塊剛剛重新啓動的業務。

高端車出海也比出口便宜車更難。經銷網絡、售後、零部件、數據合規、地圖和輔助駕駛能力都要重新適配。問界在國內最強的華爲體驗，到了海外還能保留多少，是AITO出海必須回答的問題。

即使成功，它解決的也只是問界的市場邊界。賽力斯仍然置身「界」內，只是把「界」帶得更遠。

今年5月，重慶藍電科技獲得66.71億元增資，隨後更名爲賽豆科技。重慶國資平台成爲第一大股東，賽力斯持股降至32.96%，員工平台、寧德時代、博俊科技和星宇股份共同進入。增資完成後，賽力斯失去控制權。

一個月後，賽豆發佈AIVA，首款量產車型ME7計劃年內亮相。火山引擎提供豆包大模型和座艙能力，賽力斯提供製造、供應鏈、質量體系和工程經驗。公開報道還顯示，AIVA的輔助駕駛方案選擇元戎啓行，沒有沿用華爲乾崑ADS。

這條技術組合很關鍵。

AIVA第一次把賽力斯參與的汽車業務放到了華爲技術體系之外：座艙來自火山引擎，輔助駕駛來自元戎啓行，製造和工程能力來自賽力斯。它當然不能證明賽力斯已經擁有獨立的軟件能力，卻可以檢驗一件更基礎的事——離開鴻蒙智行的產品定義、品牌和渠道後，賽力斯積累的製造經驗還能值多少錢。

這筆交易看起來像退讓，實際可能是賽力斯目前最務實的第二曲線設計。

藍電過去沒有證明自己。再造一個汽車品牌，需要工廠、渠道、技術和幾十億元現金。賽力斯如果繼續全資投入，問界一旦承壓，兩條線會同時抽走現金。如今它主動降到32.96%，讓地方國資、員工、寧德時代和零部件企業一起承擔風險。AIVA成功，賽力斯有機會分享股權增值、投資收益和製造訂單；AIVA失敗，損失也不再全部留在賽力斯報表裏。

賽力斯在這裏學會的，可能不是怎麼再造一個問界，而是怎麼不再獨自爲第二次創業付賬。

非華爲路線也不等於現成的競爭力。AIVA瞄準的是20萬元以上市場，那裏已經擠着理想L6、小米YU7、問界M5和M6；比亞迪還在不斷把高階輔助駕駛推向更低價位。對消費者來說，「沒有使用華爲」不是購買理由，「也有高階智駕」更不是。AIVA必須解釋，同樣的錢爲什麼不買一個更成熟的品牌。

它還面臨另一層尷尬：這條曲線即使跑出來，也不會完整裝進賽力斯上市公司的收入。賽力斯已經失去控制權，無法獨自決定產品、預算和分紅；火山引擎只是技術供應商，並沒有入股，豆包的用戶規模也不會自動變成汽車訂單。從年內亮相走到規模交付，再到盈利，AIVA還有幾道關。

機器人則更遠。賽力斯已經成立鳳凰技術，與北航組建賽航具身智能公司，並同火山引擎簽署具身智能合作框架；年報也把智能機器人列爲長期新增量。但目前能確認的仍是公司、協議和研發方向，還沒有可以覈驗的規模產品、訂單與收入。它能承載想象，暫時承擔不了拐點。

賽力斯下一次財務改善，可能先由引望貢獻；AITO海外如果跑通，會給問界增加一塊新市場。兩者都很重要，但都沒有減少賽力斯對華爲體系的依賴。

AIVA承擔的是另一場考試。它要證明賽力斯提供的製造、供應鏈和工程能力，離開華爲以後仍然有人願意買單。只是賽力斯爲了降低失敗成本，又主動放棄了控制權。這讓AIVA更容易活下來，也讓它即使成功，能夠回到上市公司報表裏的部分變少了。

所以，接下來不必只盯着問界下個月賣多少輛。半年報首先要拆清資產減值和經營壓力；引望的投資收益能否持續增加，將決定「界」內換位有沒有意義。海外業務什麼時候從200輛訂單變成穩定交付，也比一場發佈會更重要。

至於真正的獨立曲線，先看ME7能否按計劃亮相，再看AIVA能不能建立渠道並拿到第一批真實用戶。機器人至少要出現一個可以覈驗的產品或訂單，才值得放進拐點討論。

問界讓賽力斯活了過來。現在的問題不是它能不能馬上離開問界，而是當它仍然置身「界」內時，有沒有給自己留下一扇通往外面的門。

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